美股新股前瞻|上海振标：13名员工干出6000万美元业绩，能否助其走出集运低谷？

对于集运行业而言，在全球运力供给回升，需求却转弱之际，周期的属性则愈发明显。前两年赚得盆满钵满的集运企业，受制于行业景气度大幅回落，似乎也面临着业绩骤降的尴尬境地。

在集运市场逐渐回归于常态化的时点，亦有不少企业瞄向资本市场，以期在资金面或是影响力上获得市场的青睐。

近日，上海振标集装箱运输有限公司的控股公司OUI Global正式向美国证券交易委员会(SEC)递交IPO，拟TKE为股票代码，申请纳斯达克上市。披露显示，该公司最早于今年3月3日向SEC递交秘密文件。

根据招股书，OUI Global此次拟以每股4至6美元的价格，发行250万A类普通股，募资范围在1000万-1500万美元之间。该公司股票分为A类和B类，每股A类股拥有1票投票权，每股B类股拥有10票投票权。

年入超6000万美元，由13名员工撑起一片天?

智通财经APP了解到，上海振标成立于2001年，是一家专业从事集装箱运输、仓储、货运代理等业务的物流服务提供商，主要向客户提供集装箱卡车运输服务。

截至2022年末，该公司拥有214辆卡车和239辆拖车的车队，服务区域覆盖安徽、福建、江苏、山东、浙江以及上海。而卡车运输服务是指海港和/或客户指定的提货和/或交货点之间的运输，主要是集装箱运输。

弗若斯特沙利文报告显示，2021年上海振标的自营车辆数量在华东地区排名第一。自2018年起，上海振标成为上海市运输行业协会集装箱卡车运输分会会员。

从收入上来看，上海振标主要收入来源于集装箱货运服务，在2021-2022年度，OUI Global营收分别为6589万美元、6306万美元，相应的净收入分别为151万美元、109万美元。而对于2022年度的收入利润波动，公司将其归咎于去年因疫情导致上海封锁，其业务和运营有所减少，由2021财年所交付的集装箱总数16.3万个减少至2022财年的约15.79万个。

值得注意的是，在招股书中，上海振标集运的全职雇员为13人，却并不意味着这过亿人民币的营收均由这13人创造。上海振标的服务主要由其自有车队提供，由司机外包公司提供的司机运营。

事实上，货运行业内，外包员工和派遣员工经常会发生变动，因此，在需求激增或迫切需要额外的运输能力的情况下，上海振标也可能会通过分包商拥有和运营的车队将部分服务分包给分包商，这些车队负责维护和运营自己的车队并支付自己的燃料、保险、许可证和其他运营成本。

由成本方面来看，该公司的销售成本主要是货运成本，如人工成本、分包运输成本、港口成本、燃料成本、维修和维护、卡车和设备的折旧费用、保险成本和仓库租金费用。但细分来看，多数成本大项均在2022年度有所下降，如人工成本由上年同期的2573万美元降至2234.06万美元，同时因集装箱运输业务量的下降造成港口成本的缩减。

结合此前的运营数据可以看出，该公司在2022年度所运输的集装箱总数下降，则业务量有所减少，而致运营成本整体较此前有所下降。但由于2022年度国际油价大幅攀升，加之公司长途卡车运输服务增加，燃料成本则有所上升。

目前，该公司的客户主要包括大型货运代理。此外，公司还向贸易公司和建筑公司等客户提供直接服务。截至2022年末，公司拥有693名客户，对前五名客户的销售额由上年同期的18.1%进一步提升至20.8%。

行业景气度难见反转，货运企业集体奔赴上市

除了上海振标之外，今年4月份，另一家中国物流龙头企业佳裕达也成功在纳斯达克上市。佳裕达是一家专注于提供跨境物流服务及供应链解决方案的综合性物流服务商，拥有自主研发的物流管理系统、数据分析系统和智能调度系统，能够为客户提供高效、便捷、透明的物流服务。

若是将范围再扩容一些，可以看到，下半年来，有来自香港的电子商务物流提供商Globavend、同样来自香港的货运代理服务提供商新世纪储运拟赴美IPO，再将时间向前推进，今年3月，香港的利航国际货运亦向美国SEC递交了上市申请。

一方面，这显示出前两年全球运力不畅，运价大幅攀升后，借着过去业绩扶摇的东风，货运企业迫切上市融资的决心，另一方面，或也体现了业内不少公司对后续周期下行的“早做打算”。

事实上，从行业上来看，面对着运输需求走弱、运力供给上升等诸多挑战，全球集装箱航运业似乎已经处在了“退潮时刻”。即便如中国集运巨头东方海外国际(00316)，在2023年半年报中拉响了业绩“预警”。

中报显示，23H1期间东方海外国际实现收入45.41亿美元，同比减少了58.95%;归母净利润11.29亿美元，同比骤降80.07%。核心财务数据遭遇了断崖式下跌。

而近期以来，集运运价指数再度刷新年内新低。9月28日，CCFI指数较9月22日下降2.3%，同期SCFI指数下降2.7%，国庆节后，该数据依然处于弱势震荡，难见拐点。

通常来说，7月至10月通常是集运市场旺季，其中7月和8月市场表现最好，9月一般是小旺季，10月则是旺季收尾。但今年9月以来运价连续性下跌，不仅反映出十一长假前拉货不如预期，也显示出集运公司担心节后无法填舱的压力。

另据国泰君安期货的研报，未来9个月内全球集运市场运力过剩的格局确定性较高，箱量过剩幅度甚至比2022年运价快速回落的阶段还要大，可谓是历史上少有的情形。在突出的供需矛盾之下，运价想要扭转颓势想必会是困难重重。

而对于振标集运来说，行业大趋势不可逆，而其2022年度业务量的减少似乎也在预示着未来下行周期中其业绩或难像此前那般“辉煌”。投资者除了需对此轮集运下行周期做足心理准备,“以时间换空间”或许将是在投资集运板块后的不二之选。