一位资深投资者的来信：我为何对车联网情有独钟

车联网和自动驾驶一直是汽车行业热谈的话题，也是目前汽车制造商们重点布局的技术高地，这也得到了越来越多的投资者的关注。

全自动驾驶+车联网的未来汽车绝对可以让消费者体验超凡，不过人类可能要花很多时间。根据自动驾驶等级L0-L5，目前的技术水平基本处在L2（半自动驾驶）水平，部分达到L3（次强自动驾驶）水平，比如特斯拉。而人工智能在某些领域得到突破，比如阿尔法狗在围棋上击败李世石，但离真正智能化广泛应用仍有很大距离。

虽然全自动驾驶汽车离我们还很遥远，但各大汽车制造商均已纷纷布局，那么我们来看看车联网和自动驾驶现状以及各汽车制造商是如何布局车联网和自动驾驶技术的。

一、消费偏好转换：车联网和自动驾驶的到来

（一）、车联网和自动驾驶技术的应用

首先我们来了解车联网和自动驾驶。

先谈车联网，在工信部2017 年9月份发布的《车联网白皮书（2017）》中，谈到车联网的五大要素，为人、车、路、通信、服务平台，定义为V2X，包含三大部分内容，V2V（车辆对车辆）、V2P（车辆对人）以及V2I（车辆对基础设施）。说白了，如果把车辆当成活体的话，车联网就是车辆对外界的通信系统。

而自动驾驶汽车是依靠人工智能、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑安全地操作机动车辆，自动驾驶可以实现车辆的自动行驶，但并不能实现信息的交互，车联网通过V2X通信共享，并融合现代通信与网络技术，不仅能提升汽车智能化水平和自动驾驶能力，还可以使车辆更具灵性。

车联网和自动驾驶都是对传统汽车的升级改造，要谈车联网以及自动驾驶如何对汽车构成影响，我们得先了解汽车的构造。

图片来源：资料整理

汽车构造可分为四部分，为发动机/电动机、底盘、车身以及电气设备，其中发动机/电动机和底盘为汽车的底层技术，也是核心技术，电气设备提供消费者娱乐性及享受性，比如安装有音乐和空调等，车身则具有观赏性和审美性，当然很多厂商考虑到空气阻力，将车身的设计更加突出流线型形状。

在自动驾驶技术下，主要牵涉到的是汽车的核心部分底盘和发动机，包括车辆启动、制动、行使以及转向功能，目前的国内的技术水平大部分仅达到控制制动系统功能，比如自动泊车，驾驶辅助等，而国际技术水平，在核心部分，包括控制底盘和发动机上，技术应用基本已经成熟。

车联网的概念更多倾向于电气设备的完善，比如在传统汽车上，音乐是不联网的，路况情况及对前方人和车辆的感知也是比较闭塞的，但车联网可以解决这些问题，通过通信技术以及互联网，实现更具娱乐性的体验，同时根据全方位的感知，实现出行路线的最优化。

（二）、享受性功能成为消费主流

汽车发动机和底盘技术差异化已经很小，以前核心技术掌握在外企手中，国内企业通过合资形式获得前沿技术，现在国内汽车制造商基本也有自己的发动机制造事业，像广汽（02238）的自主研发的2.0L直列四缸自然吸气直喷汽油机和吉利（00175）的第二代1.8T发动机在性能上均达到了合资品牌的水平。在底盘技术上，国内自主技术也逐渐与国际接轨。

汽车制造商的技术竞争已经从运动功能研发转向享受性功能研发，为什么吉利博越车卖的好，该品牌车在发动机以及底盘技术不一定比市场同样价位的车型（比如广汽传祺）好，但该车重视智能化和享受性，比如车上可以做到智能刹车和适应巡航，智能舒适，智能互联等服务，更符合消费者的口味。

二、趋势为王：为何吉利总领先一步

在任何时代，需求决定供给理论都成立，汽车消费者的需求方向决定了汽车制造商对汽车的改造方向，未来车联网以及自动驾驶将是消费主流，那么我们来看看国内外参与者的情况。

（一）、国内参与者技术水平的追赶

智通财经APP了解到，就国际智能驾驶技术而言，谷歌算是最早进入自动驾驶领域的公司，在2009年就曝光的自动驾驶汽车雏形，2014年达到了L3的技术级别，目前国内百度以及腾讯在追赶，其中百度在2017年4月份发布的一项名为“Apollo”的自动驾驶平台开放计划，并和广汽等多家汽车制造商都有合作。

在汽车制造商中，特斯拉品牌车的智能驾驶技术在国际上也是数一数二的，但也只能达到L3的技术水准，该公司生产的Model s系列，Model x系列，和Model 3系列均能实现具有环境监测的自动驾驶功能，可在普通路段实现自动驾驶。

就国内技术而言，与国外技术还是有一定的差距，国内汽车制造商生产的车型，大部分处于L1-L2技术级别，比如长城汽车的哈弗H7车型及吉利博越，均具有自动泊车的功能。

而车联网技术是智能交通系统的重要组成部分，和自动驾驶构成智能驾驶组合。2013年8月份，中国汽车工程学会发起成立“车联网产业技术创新战略联盟”，2015年1月份，百度正式发布车联网战略，腾讯、阿里巴巴和百度互联网三巨头全部进军车联网市场。

经济全球化的好处是可以让我们可以享受到国际的技术成果，不过国内老牌汽车制造商，比如吉利、广汽以及北汽正在加大智能驾驶及车联网的布局，技术水平逐渐与国际同轨。

下图是最近国内一些汽车制造商的布局动作：

在港股上市的汽车制造商中，吉利和广汽业绩增长是最好的，以最近的财报（2017年度）看，吉利和广汽营收分别增长72.7%和44.8%，净利润分别增长108%和75%。除了靓丽的业绩表现外，在业务上，吉利和广汽也要比其他汽车制造商领先一步，比如新能源汽车（销量排名前三甲），和车联网及智能驾驶技术。

在智能驾驶领域，以近期的动作表现看，吉利主攻车联网，而广汽全面布局智能驾驶和车联网。一直以来，在销量及业绩增长上，吉利始终压着广汽，广汽想通过加大布局智能互联技术，由于消费者的消费偏好，实现业绩和销量增长对吉利的超越也不是不可能。

（二）、车联网成为汽车制造商逐鹿之地

实际上，车联网的实用性和可操作性要比自动驾驶高得多，自动驾驶涉及到核心部位，安全性要求非常高，比如转向系统，当一辆自动驾驶汽车经过湖泊或者具有高落差的位置时，转向系统发生故障，很容易发生事故，而车联网除了提高自动驾驶性能外还有就是提高消费者的享受性，当前市场应用可靠性更强。

自动驾驶技术需要慢慢过渡，L2技术到L5技术水平需要较长的时间，比如IHS环球透视汽车部门预测，到2035年全球将拥有近5400万辆自动驾驶汽车，无人驾驶的全自动化将在2030年左右面世，到2050年，几乎所有汽车或都将是自动驾驶汽车。

而车联网技术的应用市场主要为已有车辆以及新增车辆，应用场景广泛，就市场而言，2017年，全国汽车保有量达2.17亿辆，比去年同期增加了2300万辆，汽车产销分别为2901.5万辆和2887.9万辆，汽车驾驶人达到3.42亿人，均达到历史峰值。

车联网的应用需要互联网及通信技术的支持，因为连接人、车及基础设施，需要大量的数据和流量，仅靠3G及4G技术很难满足需求，不过未来5G技术的商业化（5G的流量速度比4G的高上百倍），按照三大运营商的商用时间表为2019年，届时将造就车联网技术企业及汽车制造商销量和业绩的繁荣。

综上看来，短期来看，车联网将是汽车制造商逐鹿之地，长期来看，随着自动驾驶技术的不断升级和进步，未来的主战场将由车联网主导转为自动驾驶为主导，但时间段比较漫长。广汽在这两个部分发力较均匀，但吉利更看重趋势，集中发力车联网，在这点决策上，吉利就超过了广汽。