安信证券：新能源汽车板块处于预期、估值、股价的三重底部，Q4销量有望大幅提升

各位投资人晚上好，前一段时间我们反复强调电动车产销无忧，Q4有望迎来景气度大幅回升，今天也看到了新能源汽车板块整体表现强势。实际上，在之前的交流中我们从投资者得到反馈是略为消极的，大家普遍认为19年达成160万辆产销目标难度巨大，投资人的心理预期基本在130万-140万区间。我们之前发布的深度报告认为基于一定条件160万辆产销目标是有可能完成的。

整体来看，近期新能源汽车板块处于预期、估值、股价的三重底部。在这个时间点，板块启动的可能原因归纳如下：

终端需求环比改善显著，尤其是乘用车：8月份合格证数据显示：新能源汽车边际已经出现部分好转，当然同比略弱，同比下滑25%，环比下滑2%，下滑幅度收窄。其中，新能源乘用车销量6.7万辆，同比下滑21%，但环比提升15%，环比改善明显。从需求侧来看，能满足消费者的车型并不多。如果能够提供满足多层次消费需求的产品，我们就无需为今年的销售担忧了。

产业链排产整体回升，新车型陆续投放：根据一些车企和电池厂的排产数据，9月份汽车行业销量整体开始逐渐转好，环比大幅改善可期，新能源汽车整体销售旺季会整体上行。一些乐观预测认为9月份会有环比50%增长，当然具体的情况但有待持续地观察。在新车型投放方面：BYD，北汽和广汽近期都在陆续推出新品，可以满足多层次消费者需求。

政策环节加大对物流与ToG端电动化的鼓励：最新的政策变化是交通运输部等18部门联合印发文件，提出“加快推进城市建成区新增和更新的邮政、快递车辆采用新能源或清洁能源汽车，2020年底重点区域使用比例达到80%”。我们8月份曾点评过北京市在今年10月份左右要出台把市内所有的快递用三轮车换成新能源四轮车的政策，而交通运输部的新政策就是就是北京政策的放大版。

政策交通运输部给了一个明确的目标，重点区域到2020年占比要达到80%。除此之外，北京还有对出租车领域的明确激励，即2020年前鼓励更换的出租车全部换成电动车。而其它省市包括南京、海南、上海等，也都会提出一些针对专用车还有公用车这些2B领域的改革方案。

海外整车企业电动化加速明显：欧盟2020-2021年将迎来全球最严格的碳减排法规，乘用车到2021年碳排放标准降低到95g/km，2025年降低到81 g/km。以2018年平均120g/km的碳排放数据为基准，欧洲车企2021年将面临高达340亿欧元的巨额罚款。因此，大众、奔驰、PSA等欧洲车企纷纷加快电动化进程，根据HIS Markit数据，2021年欧洲车企将为消费者提供214款新能源车型，其中PHEV118款，纯电动92款，未来3年产销规模复合增速将超过45%以上，成为全球新能源汽车增长潜力最大的区域。

以上是我们从几个维度看到的产业动态，具体来看，9月份的销量环比复苏，Q4有望超预期，我们对全年产销规模的的期望还是保持在160万辆左右（YoY+28%），且电池的预期是75GWh（YoY+35%）。就当前时间点而言，行业对新能源车板块期望非常低，而市场整体的风险偏好却在上升，总体来看，我们认为新能源车板块整体向上弹性空间巨大。

从投资的角度来说我们主要推荐三大主线：

1. 电池环节：首推具备全球竞争优势的是宁德时代，重点关注进入海外部分车企供应链的二线动力电池企业欣旺达和亿纬锂能。

2. 材料和零部件环节：重点推荐各细分领域龙头企业璞泰来、恩捷股份、星源材质、当升科技、科达利、宏发股份、三花智控、麦格米特等。

3.设备环节：国内海外电池厂均进入扩产关键期，重点推荐先导智能。

非常高兴有机会跟大家做探讨，首先我非常认同邓总关于产销预期的观点，虽然7月份和8月份的数据低于预期，但我们认为全年产销还是会在150万辆以上的规模。我们年初的预测较高，预期为170多万辆，但随着上半年，尤其是最近数月数据的下调，我们也下调了我们对于整个中国市场的看法，改为产销150多万辆。我们如此预测的原因归纳起来为三条：

1. 中国的电动汽车市场主要还是政策推动的市场，离真正市场化还有一段时间，并且我们认为2019年的补贴政策并无具体的结束时间，而如果2020年之后有新的政策出台，则19年年底主机厂还会出现抢装潮，像18年那样。这样便会推动四季度的产销量。数据显示，今年1-7月份的产销加上2018年的8-12月的产销量已经达到150万辆了，由此我们认为今年产销达成预期的可能性还是非常大的，原因同样还是基于年底非常高的放量。

2. 从需求端来看，乘用车领域新能源预计占据更大份额，客车（包括商用车）则占据的份额同比18年会下降。整个2019年销量的主要构成还是新能源乘用车。乘用车这一块主要有几个点。

首先，一些车企的产销目标并没有下调。比如北汽(01958)的22万辆目标并没有下调，之前比亚迪(01211)的目标（下调）也未有官方认可，这些让我们对于年目标完成90%保有信心，并且我们认为网约车的也带动力很大的销量。

其次，就是之前国家出台了关于要求各个城市有条件的放开对新能源汽车的限购，可以关注的是北京市场，我们认为北京市场若再有一些深度的话还能产生一些增量。这在明年或者后年当北京更多宽松政策出台时会有体现。

第三个便是需求侧自愿购买这一块，北汽最近推出的一系列10万左右的新能源车可能会引导出一些私人购买需求。毕竟之前没有特别好的产品或特别高性价比的产品时，消费者购买新能源意愿是不强烈的。至于我们认为商用车市场新能源份额同比18年下降则主要因为补贴退坡对客车商用车的影响更大。

3. 从产业技术角度看，电池能量密度越来越高，电池包成本下降速度超过预期。现在已有大量电池做到单体260，能量密度非常高，续航里程500公里以上的纯电动车的产品已比比皆是，并且销量都还可以。如此产品价格大约在15万左右，普通消费者是有一定购买欲望的。成本角度来看，现在电池的下降速率很快，最新款的产品已经到了1块多，速度之快超过我们的预期。总而言之。电动车经济性正慢慢体现，因此我认为今年的电动汽车的销量应该会在150万辆以上。

中国的电动汽车政策是由政府主推的，并且是有能力完成既定目标的，相关部委领导必须在接下来的4个月里完成既定目标。因此政府会用各种办法确保目标完成，这也是我认为150万这个目标可以达成的一个原因。

谈下产业格局：2018年以前汽车和动力电池的产业链海内外市场是隔离的，电池环节和整车环节都没有针对全球化的竞争。而19年外企已经开始中国的整车厂做配套了，全球市场可能愈发没有壁垒。这个对中国电池企业来讲是一个非常大的挑战，在赢得大的市场可能会受到一些冲击。国外的电池企业能否做到国内这么便宜的成本甚至都是不确定。因为一旦资源放开，外企所能抢占份额的大小取决于它们的竞争力差距是否特别大。随着外企在国外的建厂，包括去投资，宁德在德国的成本会上升，在中国的成本会下降，这也是一个缓慢的过程，总而言之，值得关注的是能参与全球竞争的中国电池企业。

对未来的电动汽车发展趋势判断则是看平台化车型，例如大众，宝马这些都推出了平台化的车型，其中大众的MEB平台如果在明年能够出来的话，相应的供应商会有比较大出货量的，这个信息应该是电池厂都已经确定的，如果我们掌握了所开发的项目和平台的车型，应该能很清楚的预测到其未来一到两年的业绩和客户的结构等等。可以说未来两到三年所有的格局，在没有太大的外部环境变化的情况下，通过现在的公开信息研究是可以得出结论的，我就先讲到这里。

Q：大众有MEB平台，奔驰也有自己的平台，这种平台的整车盈利能力怎么样？这些平台是在无补贴的情况下推出来的，它们的发展趋势是保证走量还是保证盈利?

A：大众有一个MEB平台和一个PPE平台，之前有一个消息说三星砍了很大一部分大众订单，原因是MEB的要求比较严格，利润是很少甚至亏损，所以导致三星之流的大企业对购买力的限制不是特别大，每个车企不同的平台的定位不一样，MEB是走量的平台。

Q：大众的MEB平台有一个子平台PPE平台，做的是保时捷跟奥迪，您如何看待保时捷新发布的旗舰纯电车型参数上和特斯拉依然有所差距？

A：我看到保时捷上的那款车性能比较差，百公里耗电特别高，价格也比较贵，我觉得销量是不会特别好的，跟特斯拉比我觉得会差一点，除非有消费者比较认可保时捷这个品牌。

Q：国内811是1块1毛多，整个成本下降比较快，海外现在的价格体系大概是什么样的水平？海外企业业成本下降的节奏和现在的价格体系是什么样的？

A：据我了解像海外的日韩的企业他们的成本比国内要高20%左右的，但是价格应该比国内高不了20%，所以说价格应该也差不了太多，或者稍微贵一点点，导致他们是亏损的，因为他们成本比国内要贵一些。

Q：日韩成本改善的空间、成本下降的措施或节奏?

A：他们一直研究中国的成本差价在哪里，他没有办法去对标，都在等待宁德去德国建工厂之后去对标。

第一块是原材料的采购，宁德的供应链成本是要低很多的。因为三星，松下都是全球采购，用的材料也不太一样。

第二个可能就设备，他们现在一个千瓦时的成本还是比较高的。

第三个是管理费用，日韩的管理费用这一块比国内企业要高很多。你要说下降的空间的话，短期之内没法降下来，工人工资没法降下。原材料方面它们还是需要更低成本，现在开始大量的关注锂电池，肯定就是为了降低这些材料成本的主要方式。

Q:CATL欧洲工厂会给MEB平台供应，国内也是如此，两者的价格体系同步吗？

A：我不知道CATL有没有参与MEB供应，我认为他们应该是没有参与的。价格体系的话，同一个车型应该是一样的，但具体的价格和车的定位我也不知道，我认为基本价格是一样的。

Q：上半年出台了很多专用车政策，您分析什么时间点新能源专用车的应用会有较大提升？

A：专用车市场如果没有政策强推，单靠公司的采购，我觉得还是挺困难的，刚才我听说北京出了很多的物流车的政策，如果这样换的话市场规模起来真的很快，但是难以判断利润究竟多大很难说，因为1-7月份商用车的销量很少，不到3万辆。

Q：专用车市场如果没有政策去强刺激的话，还是会有一些规模？

A：不光光是电池成本的问题，作为生产资料，它使用的方便性公司做电动车的时候是考虑的比较多的。充电的快慢，故障的时间和维修，其实都是品牌上的事情，除非有政策强推。公交车倒是可以，政府强制或者补贴公交车公司。专用车的话可能就是政府拿补贴，针对某一特定领域让他来换，所以说这个还是挺难的。

Q：保险数据显示网约车上半年销量已经达到去年全年水平，下半年的量是否可以持续？

A：下半年的量应该还可以，像滴滴这样的平台也会有大量的电动车，包括像曹操出行这种汽车公司成立的，我觉得这些从市场的经济效益的角度来讲也会增长。另外完成目标，我觉得也是车企大量消车主要的途径。

Q：相比国内和日韩厂商，欧洲电池厂商是什么竞争格局？

A：欧洲市场主要还是韩国的LG和三星，二者规划的产能大部分都是在欧洲和中国，另外像CATL未来在欧洲市场建厂，格局还是这些企业，欧洲的电池企业我觉得还是挺难的。

Q：MEB平台想走量，是不是我们的国产厂商更有价格优势？日韩企业，未来五年对国内的厂商会更有优势吗？

A：像大众也好，这些外企都在选电池的供应商，最主要的还是基于成本的考虑，确实国内的会便宜一点，他也会基于政府政策导向的因素，这两个因素都会导致国内的这些优秀的电子企业有机会参与到这样的一些项目当中。