奔向4700亿的中国冷链，将如何改写食品行业？

本文来自微信公众号“FBIF食品饮料创新”，作者：Cici (Yvonne)。

在没有网购的时代，冷链更多地是坐在“冷板凳”上。

过去如果想吃龙虾，基本是在餐厅或者超市——餐厅已经做熟了，不知道龙虾放了多久、做成菜之前是死是活；超市虽然能看到，但能选的也就是货架上那些，其中不乏“老弱病残”虾，还不给退。

在没有智能手机时，我们的基本诉求是能打通电话。在没看到冷链带来的可能性时，我们对食品的基本诉求是吃了不坏肚子。消费者没有提出需求，行业自然也乐于“省事”。

日本2017年冷藏保鲜车的保有量近20万辆左右，冷藏运输率达 90%以上，运输过程中的产品腐损率低于5%。而我国人口是日本的十倍多，2018年底冷藏车的保有量仅18万辆。

即使有冷链，过去的常态也是“忽冷忽热”，比如认为冬天是不需要冷链的，找辆常温车也可以。冷链运输只是陪着食品“走了一段路”，中间常出现“断链”现象，比如解冻又再冻上。

冷链，涅槃而来。

近两年火爆的钟薛高，今年双11一小时销量突破300万（是去年双11全天的销量），产品主打无添加。冰淇凌易化、无添加易腐，钟薛高依靠的便是全程-22℃的冷链运输、48小时内送达产品。

如果放在5年前的冷链水平，一大批“钟薛高们”或许都站不起来。所以今天我们不聊钟薛高，而是它背后“进阶的冷链物流”。

中国冷链需要翻越三座山，整个食品行业才能站在更高的地平线上。

从生鲜，到全食品

2、第二座山：冷链能做什么

从提供“冷”，到改变“链”

3、第三座山：冷链该怎么做

冷链物流的“火热”，头号功臣是生鲜电商的崛起。

2017年中国生鲜电商市场交易规模约为1418亿元，同比增长55.1%，同年的冷链物流市场规模增长54.7%。预计到 2020 年，冷链物流市场规模将近4700亿元。

今年双11，天猫开场1小时后，50万支冰淇淋、400万个橙子、350万片牛排、150万头海参被抢光。而冷链能为食品行业做的，不止是生鲜。

张冰告诉我们，在日本，可能一瓶矿泉水都需要标准的温度区域。随着国内企业和消费者的认知越来越高，食品饮料是否需要在标准的温度区域里的存储和运输，一定会越来越受到重视。

“我们过去几年在便利店看到的基本都是常温产品，但现在我们进便利店，一面墙都是冷藏柜，包括很多便当，这些都是需要冷链的，这也是整个食品行业的变化。”

随着消费者生活水平的提高、对健康的认知加深，会期待更新鲜、健康的产品。比如低温鲜奶，营养丰富但储存期短，仅为7-21天，全程都需要2℃-6℃的低温冷藏运输。

长期以来，受运输条件限制，国内低温鲜奶的市占率不到25%，欧美等发达国家低温鲜奶产品的市占率高达90%。张冰认为，未来我国的乳制品消费结构会慢慢发生改变。

我们也观察到，NFC果汁等无添加的产品越来越受到欢迎。无添加、低温的产品需要依靠技术手段，通过冷链的仓储、运输、宅配，保证送到消费者手里时仍然新鲜。

例如明星初创品牌小仙炖，开创了鲜炖燕窝的独立品类，产品0添加、保质期15天，采用当天新鲜炖煮，通过冷链配送，今年双11全网销售额达到1.2亿，复购率一直保持50%以上。

始于生鲜，冷链正在奔向食品的汪洋。乳制品、冰淇淋、巧克力、饮料……冷链物流几乎涉及了食品饮料行业的所有品类——让地方性的产品卖得更远，让产品的销售过程更高效，让消费者吃到更多新鲜的食品。

食品行业的生产商、品牌商、经销商，都能因冷链获益。

以前科尔沁的牛肉是不能直接卖到上海盒马门店的，只有这个区域的经销商才可以卖。现在，产品进入上海的冷链仓库之后，可以交给冷链服务商，需要卖给盒马门店就能送到盒马门店，需要卖给经销商也可以送到经销商手里去。

1、科尔沁的牛肉能卖到上海了：距离、品类都不再是问题；

2、牛肉能由冷链服务商送到经销商手里：经销商不用承担库存了；

从销售半径来看，地方的、跨境的企业将扩大市场，把产品销售到更多地方。例如今年双11，九曳的宅配服务覆盖了489个城市，最远距离是将乌鲁木齐的生鲜产品送到了三亚。\

从品类来看，过去受温度限制的品类，将跨越距离与季节。冰淇淋是一个典型品类，尤其在今年，线上冰淇淋成长迅速。九曳大数据显示，今年双11期间，90后在网上买了56.23吨的冰淇淋，足够塞满1800台双开门冰箱。张冰认为，至少未来三年，线上购买雪糕、冰淇淋的增长还会非常快。

再比如近两年，我们看到澳洲和新西兰有非常多的鲜奶品牌进入中国，国内也有君乐宝、恒天然、蒙牛（02319）、光明等品牌纷纷布局低温鲜奶市场，这背后也是冷链物流在撑腰。

“我们未来公共的冷链物流网络，对品牌商来说价值是非常大的，对经销商来讲也是利好的一个模式。”

过去生产商、品牌商是把产品卖给批发商、超市、卖场，现在是产品进入互联网，直接卖给终端消费者，或者零售终端，接近于产地直达终端消费者，需要的是连接原产地到全国任意终端消费者的冷链物流体系。

冷链网络的发展能够帮助品牌商、生产商实现去中心化，提升毛利空间，增强与消费者的联系。“过去的传统冷链企业，解决的是从A点运到B点、在C点存储的问题。现在我们要搭建的是全国的冷链物流网络，意味着整个社会的交易模式在发生变化。”

比如小仙炖，不同于传统的销售模式，采用了C2M模式，用户订多少，工厂就生产多少，全部实现下单后当天新鲜炖煮、冷链配送，用户还能随时随地根据需求修改收货和发货的时间、地址，增强与品牌消费者黏性的同时，减轻了供应链压力。

张冰认为，随着冷链物流的发展，冷链物流网络布局的密度增加，像快递和物流公司一样，都会逐渐地让食品企业受益。

以美国、日本为例，高效率、高价值的冷链物流，是如何做到的？

1、建立全国性冷链网络

美国、日本等发达国家有着非常成熟的、全国性的冷链物流网络，头部企业也比较集中。这些冷链物流巨头不仅面向全国，还面向全球市场。

如全球第一大冷链企业——美国冷藏公司（USCS），拥有近22%的全球冷链物流市场份额，在美国九个州的不同地点提供地区性及全球性的分销服务。再比如普菲斯冷库，已在美国设计、建造、运营27座大型冷库，并逐步在亚洲、非洲以及南美洲开展全球冷链仓储服务运营。

而我国目前面向全国的冷链物流企业仍是凤毛麟角。中国物流与采购联合会的统计数据显示，我国90%的冷链企业是区域性的，或是以运输为主的，行业发展很不均衡，行业集中度较低，整体呈现散乱小的状态。

就拿冷库的建设来说，华东地区冷库容量已占到全国冷库总容量近46%，西北冷库容量仅占5%。冷库分布不均衡，某些地区没有建设冷库，导致该地区消费者无法享受冷链的服务。

而全国性的、整体化的冷链网络，既能够避免冷链运输过程可能发生的“断链”，还能为企业提供一站式服务，扩大产品的销售半径，让各个区域的消费者都能享受到冷链的服务。

另外，我国冷链物流目前的产业结构较为松散、碎片化。运营分散的现状使企业各自为政，无法形成规模效应，而今后一定会是一个淘汰小企业、资源整合的过程。

张冰分享道，我们在买美国车厘子的时候，可以看到大小、口感都是差不多，因为在种植户和采购商中间有着标准化的环节，产品从果园出来之后会进入工厂，进行预冷、分选，按照不同的克重、糖度等，分成A级、B级、C级，不同的级别卖不同价格。

“目前中国在这一块基本上是零的，也有一些企业在尝试，但还没有达到工业化的水平。” 尤其是原产地农产品，中国冷链的标准化程度还是非常低的。

在生产环节，只有较少部分的产地农产品加工企业，拥有专业的、标准化的果蔬采后预冷、分级、包装生产设施，多数企业加工出来的产品包装落后，缺少严格标准的果品分级，产品附加值低。整个冷链过程中的操作不当和流通产品的可追溯性差，造成了冷链流通品的高浪费和高损坏率，高达20%-30%。

在冷链运输环节，行业内没有形成“全程冷链”的标准化意识，时常“断链”。以果蔬为例，冷链过程断链比例高达67%，损耗量高达15%（美国的损耗量约为5%），损耗价值超过500亿元，造成了巨大的浪费。

“生鲜实际上是有生命的，必须在一个恒定的温度里存储、运输，不能说从北京运到上海，黄河以北用常温车、黄河以南再用冷链车，这是个思维误区。”事实上，冷链物流的核心不完全是“冷”，而是“恒温”。

3、技术改变未来

冷链物流是服务型产业，最终需要“技术驱动来实现转型升级”。

美国的冷链物流公司十分注重科技投入，将冷链运输的各个环节都与高科技信息系统结合，提高营运效率。例如美国冷藏公司（USCS）建立了eUSCOLD系统，客户可随时访问库存详细情况、装运状态、跟踪订单。

美国冷链物流企业的巨头C.R.England公司，为每个车辆配备全球定位系统、网络跟踪设备和网络账单功能，可按照用户指定的准确时间送达。

冷链物流行业追求高技术，很重要的原因是来自食品企业的要求，尤其是以盒马鲜生、瑞幸咖啡等为代表的新零售企业，他们希望通过技术手段，把物流和生产、采购、销售环节打通，形成数据闭环，提供更好的服务并提升效率。

在运输端，消费者对体验的要求会越来越高。“比如从A地运到B地，是否能像查快递一样查到每个节点的位置，甚至是温度，我相信这是消费者希望看到的，也是需要技术去实现。”

正如钟薛高，保证全程-22℃冷链运输，每辆冷链车额外装配温感仪器，再远的运距也能随时掌控温度情况，未来这样的意识也会逐渐普及。

在日本，劳动力十分昂贵，促成了分拣系统的普及，农产品的冷链物流在进行作业时都是采用专业的机械，大大提高了冷链物流企业的工作效率，降低人工分拣的错误率，无形之中降低成本。

4、减少“看不到的成本”，增加“看得到的价值”

张冰提出：“冷链物流成本主要是由两方面构成的：一是信息不对等，有货时车少、有车时货少；二是相对成本高，对于低端、低附加值产品，冷链成本自然是较高的。”

日本早稻田大学的西泽修教授曾提出物流成本冰山理论：物流费用只能反映物流成本的一部分。正如浮在水面上的冰山，人们所能看见的价格只是冰山一角，大量沉在水下的是企业内部消耗的物流费用，包括管理成本、损耗、信息不对等造成的成本等。

我国冷链行业冷藏车平均满载率不足70%、冷库平均空置率30%以上。如何管好人、车、库，最大程度降本增效，是企业管理者需要思考的问题。

张冰认为，单纯的压缩冷链物流成本，其实是一个伪命题。“简单地从800元一吨降到700元一吨，解决不了根本问题。”更多的是需要企业从供应链管理层面，做到有计划地生产、运输、存储和销售，提前准备所有的物流工作，消除信息不对等，降低相对成本。

例如日本，由于需求预测机制的完善，实现了“无缝对接”，农产品的冷链物流在运输中从未出现过有车无货的现象，冷链物流信息化始终保持快速运行。

另一方面，冷链物流成本高，也是一个相对性的问题。“就像一部IPhone的手机和一部小米的手机，发顺丰快递都是20块钱，那请问哪个物流成本高？”

食品企业在为冷链物流成本头疼时，不如也反过来去看，自己的产品如何能够做到更高的附加值。比如三只松鼠，比一般炒货摊的单价高，是因为提升了消费者体验，通过品牌塑造和故事性提升了附加值。

再比如冰淇淋，传统的两块钱一支的雪糕如果去做冷链，自然会面临较大的成本压力，但钟薛高走高端雪糕路线，核心产品不加香精、色素、防腐剂等添加剂。“全程-22℃冷链运输、48h内送达”是作为高端体验的一部分，产品的溢价足以覆盖物流费用。

张冰相信，未来冷链的发展将为整个食品行业带来效益的提升。

当冷链翻越上了这三座山，我们不妨做一个大胆的想象：

作为食品企业，不论规模大小，我们都可以享受冷链的服务，产品可直接销售给不同地区的零售终端、消费者，地方企业也将拥抱全国或全球市场；越来越多的品类也将不再受限，创新的空间进一步打开。

这些遥远吗？不会太远。

（编辑：张金亮）