Model3铁锂版本亮相，反转逻辑继续演绎

本文来源于“ EBSCN电新研究”微信公众号。作者马瑞山、殷中枢、杨耀先、郝骞。

特斯拉(TSLA.US)推出磷酸铁锂车型：

2020年6月11日，工信部发布的新车目录披露了磷酸铁锂版Model 3的详细信息，该车型的电池由宁德时代供应。总体来看，新车型续驶里程达到468km(比LG化学版高23km)，主要是因为：(1)单车带电量小幅增加;(2)单位质量百公里电耗改善明显。

我们认为，磷酸铁锂版Model 3将比之前两个标准续航版本(由LG化学&松下供应高镍三元电池)更畅销。消费者角度：(1)新车型续驶里程增加23km;(2)磷酸铁锂电池安全性更好;(3)磷酸铁锂电池的循环寿命更长。特斯拉角度：(1)磷酸铁锂电池包(CTP)成本比高镍三元电池包低20%以上，单车可节约成本8000元;(2)磷酸铁锂电池循环性更好，可节省维保费用，且梯次利用后成本进一步摊薄。

◆磷酸铁锂反转逻辑继续演绎：

(1)政策层面，尽管补贴还会延续到2022年，且一些地方政府不断加码电动车财税政策，但这些补贴政策并未继续大幅提高能量密度、续驶里程门槛。推动乘用车三元化的政策因素逐步弱化;(2)技术层面，精简结构使得磷酸铁锂电池与三元电池体积能量密度的差距缩小;(3)成本层面，CTP、刀片电池等方案使得磷酸铁锂电池包的成本率先达到0.5X元/Wh。(4)由于具备更好的热稳定性，将会有越来越多的消费者倾向于选择搭载磷酸铁锂电池的电动车。

◆乘用车磷酸铁锂电池份额即将提升：

在乘用车领域，磷酸铁锂的装机量占比不断下降至5%以下，2020年1-5月，搭载磷酸铁锂电池的乘用车中，约82%为A00/A0级车型。磷酸铁锂电池在A00、A0级等中低端车型中更具优势，因此在A00、A0级车型的搭载比例大幅提升，考虑Model 3及比亚迪“汉”等磷酸铁锂车型的推出，B级车磷酸铁锂搭载比例也逐步提升。我们预计2020-2022年磷酸铁锂电池在乘用车的装机量分别为5.3/13.0/24.3Gwh。

◆投资建议：

继续看好磷酸铁锂产业链，建议关注：(1)电池环节的优质企业，包括宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能等;(2)材料环节的优质企业，包括德方纳米、中国宝安、湘潭电化等。

◆风险分析：

政策风险、技术路线变更风险、竞争加剧风险、原材料价格波动风险、公共卫生事件持续时间过长的风险。

1、特斯拉推出磷酸铁锂车型

2020年6月11日，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2020年第7批)》，搭载磷酸铁锂电池的特斯拉Model 3在列，该车型的电池由宁德时代供应。至此，国产Model 3标准续航车型有三个版本，其电池供应商分别为LG化学、松下和宁德时代，前两款为三元电池，后一款为磷酸铁锂电池。具体情况如下：

● 新车型的续驶里程达到468公里，比预期更高，超过LG化学/松下供货的版本(分别为445/455公里);

● 电池系统能量密度为125Wh/kg，低于预期，LG化学/松下三元电池系统的能量密度为145/153Wh/kg，搭载磷酸铁锂刀片电池的比亚迪汉的电池系统能量密度为140Wh/kg;

● 我们根据续驶里程和电耗估算出电池电量约59kWh，略高于LG化学/松下版本(估算值55/57kWh，标称值52/53kWh);

● 从单吨百公里电耗来看，宁德时代版本的车型为7.22，明显低于LG化学/松下版本(7.68/7.74)。

总体来看，磷酸铁锂版本的Model 3续驶里程更高，主要是因为：(1)单车带电量小幅增加;(2)单位质量百公里电耗改善明显。

我们判断，同为标准续航版Model 3，磷酸铁锂车型和之前的三元车型售价一致。结合车辆信息及磷酸铁锂电池的特点，我们认为磷酸铁锂版本的车型将更受消费者青睐：(1)新版本的车型，续驶里程比LG化学版本的车型长23km;(2)磷酸铁锂电池安全性更好;(3)磷酸铁锂电池的循环寿命更长，尤其是远好于高镍三元电池;(4)低温性能较差是磷酸铁锂电池的劣势，但在南方地区使用时几乎不影响其性能，也可通过自加热技术来弥补这一劣势。

对于特斯拉，也更倾向于推广磷酸铁锂版本的车型：

(1)使用CTP方案的磷酸铁锂电池包成本比高镍三元电池包低20%以上，每辆车节约的电池包成本约8000元;(2)由于磷酸铁锂电池的循环性更好，可以节省部分维保费用，而且梯次利用后可以将电池成本进一步摊薄。

2、磷酸铁锂反转逻辑继续演绎

在《行业逻辑生变，性价比优势显现————磷酸铁锂专题报告》中，我们提出，磷酸铁锂电池的行业逻辑出现变化，观点更新如下：

(1)政策层面，电动车补贴在2019年出现大幅退坡，尽管补贴还会延续到2022年，并且由于公共卫生事件的影响，一些地方政府也不断加码电动车财税政策，但这些补贴政策并未继续大幅提高能量密度、续驶里程门槛。

搭载磷酸铁锂电池的乘用车中，Model 3、比亚迪汉的续驶里程均高于400km，对应2.25万元/辆的补贴金额，电池系统能量密度调整系数分别为0.8和0.9，补贴金额与最高档基本接近。推动乘用车三元化的政策因素逐步弱化，未来行业主要由市场化因素驱动，技术路线可能分化。

(2)技术层面，宁德时代、比亚迪等企业通过精简结构的方式提升了磷酸铁锂电池的能量密度，这使得磷酸铁锂电池与三元电池体积能量密度的差距缩小，从而使得搭载磷酸铁锂电池的乘用车的续驶里程持续提升。特斯拉国产Model 3(宁德时代电池)、比亚迪“汉”等搭载磷酸铁锂电池的新车型即将在下半年进行交付，比亚迪的刀片电池也将对外供货。

(3)成本层面，精简结构可以从电池包层面实现降本，磷酸铁锂电池的降本空间超过预期。根据我们前期的报告《如何优雅地拆解动力电池成本?——动力电池成本系列报告之一》，磷酸铁锂电池包的成本约0.66元/Wh，结构精简后成本下降约10%-15%，磷酸铁锂电池包的成本率先达到0.5X元/Wh的水平。

(4)电动车的安全性越来越重要。5月12日，工信部发布《电动汽车安全要求》等三项强标，其中规定：电池单体发生热失控后，电池系统要在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。2019年以来，电动车安全事故频发，未来消费者也会越来越重视电动车的安全性。由于具备更好的热稳定性，将会有越来越多的消费者倾向于选择搭载磷酸铁锂电池的电动车。

3、乘用车磷酸铁锂电池份额即将提升

2018年以来，在乘用车领域，磷酸铁锂的装机量占比不断下降，最近一年基本在5%以下。从车型来看，以A00/A0级为主，2020年1-5月，搭载磷酸铁锂电池的乘用车中，约82%为A00/A0级车型。

考虑磷酸铁锂版Model 3推出、公共卫生事件冲击行业需求等因素，我们假设：(1)2020年新能源乘用车销量增速较低，2021年恢复高增速;(2)A0、A00级纯电动乘用车销量占比逐年降低，其他车型包含B级车(如Model 3)，因此销量占比明显提升，PHEV的销量占比逐年下降;

(3)磷酸铁锂电池在A00、A0级等中低端车型中更具优势，因此在A00、A0级车型的搭载比例大幅提升，考虑Model 3及比亚迪“汉”等磷酸铁锂车型的推出，B级车磷酸铁锂搭载比例也逐步提升;(4)插混车型带电量保持稳定，纯电动车型单车带电量逐年提升。最终测算出2020-2022年磷酸铁锂电池在乘用车的装机量分别为5.3/13.0/24.3Gwh。

我们假设：(1)2020年客车、专用车销量比2019年小幅增长，往后两年客车销量逐年下降，专用车销量小幅增长;(2)客车和专用车中搭载磷酸铁锂电池的比例逐年提升;(3)单车电池带电量逐年提升。最终测算出2020-2022年磷酸铁锂电池在商用车的装机量。

综合以上计算结果，我们预测2022年国内磷酸铁锂动力电池装机量将达到47Gwh，2020-2022年CAGR接近35%。

4、投资建议

新能源汽车行业由政策驱动向市场驱动转变，技术路线出现分化;技术进步使得磷酸铁锂电池与三元电池体积能量密度的差距缩小;精简结构推动磷酸铁锂电池包的成本率先达到0.5X元/Wh;由于具备更好的热稳定性，将会有越来越多的消费者倾向于选择搭载磷酸铁锂电池的电动车。

继续看好磷酸铁锂产业链，建议关注：(1)电池环节的优质企业，包括宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能等;(2)材料环节的优质企业，包括德方纳米、中国宝安、湘潭电化等。

5、风险分析

(1)政策变化影响行业发展的风险：新能源汽车行业的发展仍属于早期阶段，政策会对行业产生较大影响，若监管部门发布相关政策，可能会冲击行业发展。

(2)技术路线变更的风险：技术进步是新能源汽车行业发展的驱动力之一，新产品的产业化可能会对上一代产品产生冲击，进而替代原有的技术路线。

(3)市场竞争加剧的风险：新能源汽车行业拥有很大发展空间，有大量企业参与竞争，行业产能可能在短期内超过需求，从而出现产能过剩的风险。

(4)原材料价格大幅波动的风险：钴、锂是动力电池的重要原材料，如果价格大幅波动，会影响电池材料的价格，进而导致动力电池成本发生预期之外的变动。

(5)公共卫生事件持续时间过长影响公司经营的风险：如果公共卫生事件持续时间过长，可能影响公司生产、产品运输、下游需求等。