平安证券：车电分离点燃星星之火

蔚来汽车提出BaaS服务。近日，蔚来汽车发布并上线电池租用服务BaaS（BaaS，Battery as a Service），电池租用服务 BaaS提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的全面服务，指用户在购车时不需购买电池包，根据自身实际使用需求选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费，并且和电池购买用户一样，可享受换电服务和电池灵活升级服务。

电池租赁费用每月最少980元。蔚来的电池租用服务从8月20日起正式上线，用户在其官网页面选择购车时可以选择“电池租用方案”。以容量为70kWh的电池为例，蔚来的三款车型可在补贴后价格的基础上减去7万元的电池费用，使用期间蔚来用户每月缴纳980元的动力电池服务费。如果用户未选择蔚来的无忧服务，需另增80元电池保障费用，即1060元/月。

换电并非新鲜事物。早在2007年一位以色列创业者创立了Better Place换电公司,估值曾高达22.5亿美金,但由于当时新能源汽车市场并未发展起来,也不是各车企战略的重点,加之换电站投入较大,各地技术亦没有一致标准,导致其与日产、雷诺签署的10万台电动车合作协议实际执行比例极小,公司于2013年破产倒闭。

特斯拉（TSLA.US）也曾试水换电模式，早在2013年，其展示了用90余秒换电完毕的过程，且与燃油车加油进行速度对比，但由于建设成本过高（其时特斯拉换电站建设成本为50万美元），车主单次换电价格高达四五百元，因此特斯拉换电模式也没能走下去。

2010年正处我国新能源汽车推广初期，国家电网也曾提出“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的发展思路，其时在杭州有几十辆出租车作为试点来验证车电分离+里程计费这个商业模式，但到2013年国家电网宣布开放充电市场，从而暂停了换电业务推广步伐。

2019年之前的新能源汽车相关基础设施补贴主要集中于充电桩等充电设施，但自2019年开始，换电、车电分离等字眼开始频繁出现在新能源汽车鼓励政策文件上。

2019年底《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)中的完善基础设施建设部分，提出了“合理布局充换电基础设施，鼓励开展换电模式的应用”。

2020年全国两会提出要加大充换电新型基础设施的建设，换电站以新基建的概念第一次被写入政府工作报告。工信部明确指出，要鼓励充换电基础设施建设，并加快充换电设施互联互通。国家能源局宣布，将积极支持充换电商业模式创新，切实提升充换电保障能力。2020 年国家新能源汽车补贴政策中明确新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万）但“换电模式”车辆不受此规定影响。

随着新能源汽车购置补贴逐步退出、新能源汽车保有量达到一定规模、新兴电动车品牌具备资本实力及动力进行前期投入、加上国家政策开始加大对换电模式的支持力度，我们认为车电分离模式进入到了一个可以发展壮大的成长通道。

换电模式的优点明确：1）换电模式的车电分离，可以大大降低消费者购车的成本；2）换电池时间比加一箱油的时间还要短，可以增加消费者出行的便捷度；3）由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命、提升电池的安全性；4）可以利用峰谷优惠电价进行充电，从而降低充电成本；5）消费者可以根据每天的行驶里程考虑当天租多少电，节约能耗；6）换电模式还可以催生新的服务业态，如换电车等。

换电标准即将出台。北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查，该标准将整车、换电系统、换电电池包、换电机构、换电接口等关键要素作为研究对象，充分分析换电过程及车辆行驶过程中潜在的失效模式，确定换电车辆的一般安全要求、整车安全要求及系统部件安全要求，并提出相应的试验检测方法。根据标准，通过分析不同技术方案差异、车辆实际运行场景及运行数据，分别规定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低换电次数要求，确保用户在车辆设计使用寿命内换电时的安全性。明确了单次换电不超过5分钟的操作。

蔚来汽车和北汽新能源是较早推广换电车辆的车企。蔚来已有换电专利1200项，在60多个城市布局了143个换电站。目前蔚来汽车在高速公路布局的换电站可以支持车主一路从北京开到深圳。北汽新能源通过与奥动合作，在出租车换电领域已积累了丰富的经验。

3.1 用户痛点解决：降低首购成本、解决充电时长焦虑和电动车保值焦虑

“车电分离”模式降低用户购车成本、缓解里程及充电焦虑。“车电分离”使得购车成本和用车成本都低于同级别品牌的汽油车型，并且体系性解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等一直影响电动汽车普及的难题，进一步打消用户购买智能电动汽车的诸多顾虑，为用户提供更好的购车和用车体验，将促使更多的汽油车用户转向选择电动车。

3.2 车厂：促进新车销售、增强品牌忠诚度

大幅降低首购成本，提升销量。用户不承担电池首购成本，加速实现油电平价，同时增强用户用车体验，打消购车顾虑，增长了用户用车周期，降低了用户因为电池原因换购电车的可能性，增强车型/品牌忠诚度，从而提高了用户黏性。

销售收入一次性确定，避免公司直接贴息。在BaaS之前，蔚来汽车的金融方案为在车价扣除10万元的基础上进行，由公司对10万元（可理解为电池价格）无息贷款。而BaaS则由电池管理公司进行有息贷款，对蔚来而言则节省了部分成本。

打通换电模式，提高换电的使用率。对于二手消费者而言，换电模式可以获得相对更优性能的动力电池，我们预测消费者使用换电模式的可能性更高。换电过程获得的收益将持续提升。

目前来看，换电模式还存在很多待解决的问题：

1） 电池及底盘设计的通用性

目前的换电站仅限具体某个汽车品牌内部使用。各车型电池布局、大小、安装位置、接口等标准并不统一，要想跨越汽车品牌进行车电分离，需要从产品设计端开始进行统一。

2） 换电站的投建、密度问题

现存的换电站多建于城郊和高速公路服务区内，数量也较少。要推动车电分离模式需要先期投入资金进行换电站建设、储备电池采购等。如果不达到一定的布点密度就降低了换电的便利性，如果不达到一定的换电频度又会降低电池资产公司的运营效率。解决方案是先进行区域化地重点布局，随着某地保有量提升再逐步扩充。此外还可以考虑用流动充电车来补充车主紧急充电需求。

3） 电池资产的运营管理问题

电池资产管理公司替消费者承担了电池的贬值风险，但通过促进电车销售获得了宝贵的现金流，可以把这些资金用于企业研发及扩张，抵消存量电池的贬值风险。此外，电池资产管理公司拥有电池资产，会形成一个重资产池，如何运营电池资产考验资产管理公司的能力。

假设2030年底电动汽车的保有量为8000万辆，假设单车带电量100千瓦时，电池系统成本为0.8元/瓦时，则电池资产的总成本为6.4万亿。

单个公司不可能能承担如此大规模的资产运营，因此目前的电池资产管理公司一般是多方参与，共同承担运营成本。如把拥有的电池资产证券化，卖给金融租赁公司，金融租赁公司和车主签订长期租用的合同，金融公司获得利息收入，消费者降低购车成本，车企也解除重资产负担。随着商业模式的逐步成熟，我们预计后续会有越来越多的参与方加入进来。

虽然存在很多需要解决的问题，但是也有很多适合应用的场景，适合应用的车辆，可以率先启动车电分离这样的商业模式。

1） 乘用车运营公司

如电动车运营公司/租车公司可以批量定制可方便换电的电动车型。有望实现不同品牌电动车的统一换电。

案例：奥动新能源在我国15座城市建立了200多家换电站，自2016年起与北汽集团深度合作，同时为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等重大赛事的换电车辆服务。目前奥动在厦门换电版出租车主流车型是北汽EU260，这款车使用奥动换电服务已经5年，至今电池SOH值（电池健康状态）依然保持在接近80%水平。

2） 商用车换电大有可为

主要用于运输作业的卡车、非道路机械（如叉车等）具备合适的车电分离运用场景，比如在码头从事短距离运输的半挂牵引车，它们的运输距离很短，对车辆的利用率要求高，适合于换电模式。

一辆纯电动重卡首购成本远高于同样功能及载重的燃油重卡，但在运营过程中纯电动重卡的成本相对要低很多。据电车汇测算，满载情况下，纯电动重卡每公里能耗为3.54度电，而同级燃油重卡每公里能耗为0.5L燃油，按照正常情况下日均250公里的行驶里程计算，纯电动重卡在4年的生命周期内总能耗费用为32.7万，燃油重卡的总能耗费用为92.4万，差了60万。综合考量车辆的购置成本、能源成本、维保成本等方面，一辆纯电动重卡全生命周期成本总额低于燃油重卡。

近期国家电力投资集团、北汽福田汽车股份有限公司和北京公铁绿链新能源股份有限公司共同进行重卡换电模式尝试，首批推出20辆福田智蓝新能源换电重卡车辆。搭载的快速换电系统,换电时间只要3-5分钟,解决了普通充电车型充电难、充电慢、里程焦虑等一系列核心痛点,车辆单次换电续航里程在150-180km,满足矿山砂石骨料运输工况需求。

此外，电动客车用于公交、旅游、校车、班车等，其运营路线固定，且定制化程度较高，我们认为也较为适合采用车电分离这种模式，降低首购成本。

3） 电动车先行普及城市的C端消费者

我国电动车私人消费目前主要集中于一线城市，增换购需求叠加燃油牌照限制使得电动车在这些城市的渗透率较高，如定位高端电动品牌的蔚来，其在上海、北京、杭州销量较高。特斯拉在华上牌分布也具备类似的地域特征，这样就使得这些品牌的换电具备在局部区域推行的可行性。