为什么车企和电池厂商都热衷“车电分离” ？

本文来自 新能源网

“车电分离”这种模式正受到越来越多新能源车企的青睐，而且动力电池老大宁德时代表现出了前所未有的浓厚兴趣；这个颇值得玩味。

今年5月，宁德时代董事长曾毓群就曾表示，公司正在开发换电和电池维护服务。在随后的业绩说明会上，宁德时代副董事长潘健也透露：“CATL目前在探索车电分离，（以及）电池后市场的维修保养上的新业务。”

随后的几个月，宁德时代频频出手。

车电分离促销量

9月1日，小鹏汽车(XPEV.US)宣布正式推出全新的电池租赁服务，用七年超长分期服务分摊电池成本，七年费用付完后，最终用户可获得电池所有权。另外，电池融资租赁计划中的车身价款也可以通过最低30%的首付购买，大幅降低购车的资金压力。虽然小鹏没有透露与之合作的供应商，但作为其第一供应商，宁德时代的可能性非常大。

而在此之前不到两周，蔚来汽车(NIO.US)于8月20日正式推出了电池租用服务BaaS，并与宁德时代合资成立了电池资产管理公司。选择BaaS模式购买蔚来全系车型,车辆售价将减少7万元。在BaaS模式下,用户购车成本和用车成本都要低于同级别品牌的汽油车型。

另外，据说哪吒汽车正在谋划与包括宁德时代、华鼎国联在内的数家电池生产商开展合作，推出车电分离模式。用户购买纯电动汽车时，电池部分的成本不用用户承担，而采取从电池银行租赁的方法获得动力电池，租金采取按揭方式支付。

值得注意的是，车电分离并不一定就是换电。除了蔚来支持换电外，小鹏和哪吒采用的都不是换电模式。业内分析认为，虽然三者不尽相同，但三家造车新势力推出的所谓电池租赁服务，其本质上都是相同的，就是给予用户低利率的金融分期方案，使整车购买门槛进一步降低，从而提升销量。

前不久，宁德时代董事长曾毓群大声疾呼“不要起大早却赶了晚集”，表达对今年“整个欧洲的电动汽车销量将超过中国”的担忧。根据数据显示，今年上半年欧洲新能源汽车销量同比增长52%，达40.33万辆，而中国国内新能源车销量同比却下滑44%至33.5万辆。形势不容乐观。

在此背景下，就不难理解为何宁德时代如此积极参与车电分离模式，从经济学的角度来讲，凡是能够降低消费者购买成本的措施，都必然是促销的利器。这在后补贴时代，不啻为一种有效的提振措施。不过，车电分离只是从商业模式角度降低了成本，但归根到底还是需要从技术角度解决。

技术提升降成本

显然，高成本仍然是制约新能源汽车销量的重要因素。在今年4月召开的国务院联防联控机制新闻发布会上，国家财政部经济建设司司长孙光奇表示，我国新能源产业起步早，开局好，发展快，但当前存在一些现实的困难，主要表现在新能源汽车制造成本还比较高，难以与传统燃油车竞争，需要继续给予政策支持，巩固和扩大来之不易的发展成果。

通常来讲，新能源车中动力电池费用约占汽车总成本的38%，其中的正极材料是主要成本来源，占到电池成本的约40%，而原材料锂和钴的供应价格影响较大。

“到目前为止，钴是锂离子电池中最昂贵的元素。”CFRA Research分析师表示，钴是一种稀有而昂贵的元素，是电动汽车电池成本居高不下的关键原因之一。钴的价格在全球经济低迷期间大幅下跌，从2018年的每吨9.5万美元降至今年的3万美元，但它仍然是降低电池成本的关键。

有研究报告指出，除了原材料价格下降之外，电芯的成本下降主要通过材料、设计和过程能力优化来实现，理想情况下当前技术路线的电芯成本有望实现30%以上的降幅。该报告认为，电池系统的价格需下降至每千瓦时100美元，这才逐渐具备替代燃油车的条件。

无疑，降低电芯成本是电池系统降本的核心任务，这也是电池生产企业下一步竞争的关键。目前，车企对于电池的需求可以简化为以尽可能低的成本装载更多的电池，而电池生产企业努力的方向主要表现为降低电池制造成本、提高电池能量密度、定制化生产三个方面。

“如果2020年动力电池能到100美元/kWh、300Wh/Kg，我们认为新能源汽车能够普及，现在看来这个目标还没有达到，但是已经离目标不远。”8月12日，孚能科技董事长王瑀在第十二届蓝皮书论坛上表示。他认为，电动车普及的关键在电池，而电池成本的下降需要依靠不断的技术革新。

事实上，全球的新能源汽车从业者都在致力于电池成本的下降。据悉，目前特斯拉正在进行所谓的“Roadrunner”计划，特斯拉电动汽车每千瓦时的成本有望下降至100美元。在此之前的2019年10月，特斯拉(TSLA.US)收购了加拿大电池制造商Hibar，当时特斯拉的目标是将每kWh电池成本降低到100美元；而如今特斯拉正在接近这一目标。

今年3月，通用汽车(GM.US)发布全新电气化战略，其中最引业界关注的是其全新的Ultium电池系统。与Bolt电动车相比，全新Ultium电池的电芯将降低70%以上的钴含量。目前，通用汽车已与LG化学成立合资公司共同研发和生产电芯，目标将电池成本降低至每千瓦时100美元以内。

在降本方面，国内电池生产企业当仁不让。兴业证券测算称，宁德时代的动力电池成本从2015年的1.33元/Wh下降至2019年的0.67元/Wh。具体来看，据消息人士称，宁德时代的磷酸铁锂电池组的成本已降至每千瓦时80美元以下，而电池的成本也降至每千瓦时60美元以下。宁德时代的NMC电池组接近每千瓦时100美元。

此外，宁德时代在CTP电池包方面，由于省去了电池模组组装环节，使得电池包零件数量减少40%，生产效率提升了50%，可有效降低动力电池成本。加州大学圣地亚哥分校教授Shirley表示，如果考虑到钴和镍等关键材料的回收利用，NMC电池的成本可能低至80美元/千瓦时。

一直加足马力企图反超宁德时代的比亚迪(01211)也在放大招。今年3月，比亚迪举行隆重的“刀片电池”线上发布会，“刀片电池”为比亚迪新一代磷酸铁电池，体积能量密度增加了50%，成本降低了30%。据中信证券研究统计，2019年比亚迪新能源乘用车电池包平均成本为0.85元/Wh，替换成磷酸铁锂刀片电池后，预计成本将下降至0.6元/Wh。

从行业整体来看，威马汽车首席数据官梅松林表示，“电池成本已经快接近临界点每千瓦时100美元了，目前大概是120-130美元的成本。”临界点很快就会到来，电池成本的降低将会极大影响电动汽车的售价。

从技术角度真正降低成本后，届时，新能源汽车也具备了独立PK传统燃油车的实力。那么，车电分离的商业价值或将有所改变。

（编辑：曾盈颖）