预言一场电动爹大逃杀

本文来自 “虎嗅”，作者：胡洋。

盲目激进的“弯道超车”，正在被悄悄拉回正轨。

“不建议制定禁止燃油车的时间表，不主张在中国提出禁燃的口号。”

“今后15年我国节能汽车与新能源汽车将并举发展，到 2035 年各占 50%。”

“节能汽车实现‘混动化’，以‘全面电驱动计划’代替‘禁燃时间表’。”

这些都不是我说的，是 9 月 16 日国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚，对即将出炉的《2.0 版节能与新能源汽车技术路线图》所做提要。和四年前的 1.0 版相比，新版路线图的重点，以“电驱化”替代“电动化”。一字之差，却是对原有新能源政策的 90° 大修正。

“弯道超车”，言犹在耳。

“电驱化”，说白了就是将“混动化”纳入，不再偏激地追求纯电动车全面“秒替”燃油车。所谓“节能汽车”，即低油耗的燃油车和混动车。新版路线图这番修正，预示着目前对于新能源车的补贴支持，将会向节能汽车和混动车倾斜。憋屈了十年的内燃机，终于能抬头松口气，别看你大爷岁数高了，再过十年还是你大爷。

2.0 版路线图，将是我国新能源战略 2009 年起步以来的一次剧变。

其中原因，王秉刚进一步解释道：“从中国目前的道路环境、能源消耗结构、成本考量以及相关产业链发展的角度来看，内燃机仍存在着成本优势，石油能源不应该被过早摒弃，到 2035 年节能汽车与新能源汽车的比例应该大致各占 50%。”“我国能源部门的规划，到 2035 年煤炭仍占我国发电量一半以上。”（是不是解决了很多网络热门争论？）

当然毫不意外的，新能源领域这么大一事儿，你却不会在一众电动博主、大 V、所谓“科技”媒体的口中，听到看到哪怕一星半点消息。虽然平时大洋彼岸的马斯克放个屁，他们都能在 5 分钟内同步搬运到微博。但这次就在北京家门口，国家新能源项目组长的官方表态，他们听不见。

因为我们生活在一个神奇的时代，一群群自幼读着《邹忌讽齐王纳谏》长大的成年人，偏偏坚信非拔苗不得以助长，谁拦着我拔苗，就是不想让苗长，就是该被扫进历史垃圾堆的反动旧势力。

纯电没有那么容易

2009 年，财政部、科技部、发展改革委、工业和信息化部联合召开了节能与新能源汽车示范推广试点工作会议，对节能和新能源汽车示范推广工作进行部署。11 年前的这场会议，是之后一切的原点。今天你在马路上、机场广告上、媒体自媒体、图文视频中，看到的听到的接触到的，有关中国电动车市场一切的一切，皆是由这个奇点所引爆。

政策鸡血，一打就是十一年。到 2019 年全年，国内销售新能源车（纯电+插混）总量已经超过了 100 万辆。

然而这 100 万辆新能源车里，并非受政策所限而是自愿购买，并且能够真正作为私家车使用的，你猜猜看有多少？

官方给出答案——不足 20 万辆，即不到总量的 1/5。

国家信息中心的数据：2019 年的 100 万辆新能源车销量，商用车和营运乘用车占了一半多，真正私人购买的乘用车为 46.4 万辆。其中，限购城市的 20.8 万辆中，只有 4.4 万辆属于并非受政策影响的自愿购买；非限购城市，所谓 A00 级新能源车多属于“占号”或“老头乐”性质的鸡肋，剩下真正具备私家车使用价值的，加在一起大约15 万辆（还没刨去 4.8 万辆 A0 级车中受政策影响的部分）。

还说 2019 年，我国狭义乘用车的市场总销量是多少呢？2000 万辆。新能源车发展了 11 年，补贴了 11 年，支持了 11 年，最终，真能不靠政策、单凭实力打动消费者的，依旧只是从0%，来到了可怜的 1% 不到。

你信与不信，白纸黑字摆在这里。

事实上，如果对比 2020 年新能源补贴再次退坡之后，2019 年这般还算是“好情况”了。2020 年 1~8 月，在国内乘用车总销量下滑15.4% 的大背景下，新能源车销量同比减少了 26.4%，其中纯电动车同比减少 27.8%（中汽协数据）。车市整体都在缓缓下行，但纯电动车在其中“领跌大盘”，已经是摆在眼前的事实。

新能源车尤其是纯电动车，经过了十几年的补贴优待，依旧完全不具备脱离政策强力支持、进而独立生存的基本能力。这大抵是共识，谁不承认只能说是不客观。国家信息中心副主任徐长明：“新能源汽车到目前为止，一直是一个政策驱动的市场。”（2020 年 9 月 16 日。）

内燃机还是你大爷

2016 年出炉的1.0 版路线图，对于新能源尤其纯电动车的期望过高；2.0 版，修正为油（含混动）电并举，直至 2035 年平分天下——再之后，才会是大家喜闻乐见、期待已久的“电动车横扫六国”节目时间（当然前提还得是 2035 如期实现目标）。

其实新版路线图的改变并非突然。本月初吉利汽车(00175)科创板招股书中，透露了一张国家信息中心预测的未来汽车能源构成。下图中，

ICE 代表纯燃油车（Internal Combustion Engine，无任何混动）；

BEV 代表纯电动车（Battery Electric Vehicle，纯电池无内燃机）；

PHEV、HEV 分别代表插电混动和非插电混动；

REEV、FCV 是增程式混动和氢燃料电池（都是非主流，基本可忽略）；

从上往下数第二个色块，从 7% 一路增至 57.4% 的这个 “48V”——你以为浓眉大眼的它应该是电动阵营？拿衣服。48V 指使用了当下流行的微混动技术，属于根正苗红的燃油车，比 HEV 还要“燃油”。

国家信息中心的预测认为，到 2029 年，不具备任何混动系统的纯燃油车，份额会降至仅剩 10%——但别急。有足足 57.4% 的份额，其实是被 48V 微混动化后的“新燃油车”所占走，相当于左手倒右手。换句话讲，即便我们先不算 HEV 和 PHEV 这些真正意义上的混合动力，光是纯燃油车和 48V 化的燃油车，到 2029 年仍将占据着超过 2/3 的份额！

如果把 HEV 和 PHEV 这些燃油动力相对重要的混动类型也算进来（REEV 则是电驱动为主），国家信息中心预测到2029 年，“燃油车阵营”依旧将占据着 77.2% 的绝对主流市场！至于纯电动车，哪怕在 9 年后的未来，也才刚刚开辟出约 20% 份额。按这个预测走，想在 2035 年实现 2.0 版路线图希望的 50~60% 都并非易事。

你当然可以辩解说这都只是预测，“开局一张图剩下全靠编”，但请别忘了：官方才是决定电动车和新能源发展的第一推手，其预测就算不可能 100% 准确，偏乐观的可能性也一定是大于偏低估的可能性。

在确认了“电动车全面取代燃油车”，在短期内完全不现实的大前提下，所谓的“传统汽车”利用电驱化、混动化来实现节能降耗，就成了面前仅有的一条必由之路。

高效混动：沉默的大多数

在“电动车秒天秒地秒一切”的浮躁面前，已经鲜有人关心内燃机如何提高效率、混合动力如何运转。这我可太有感触了：每每介绍一项内燃机相关的新技术，下面必然会有看都懒得看，便径直留言“太费劲了不如电动”的评论——仿佛电动车那边，续航充电安全衰减等等所有问题，都早已完美解决了似的。

燃油车解决内燃机问题之难，正如电动车解决电池问题之难，各有各的难处谁也别说谁。撇开任何一个单独找另一个的茬，都纯属耍流氓抬杠。

那么在纯电动车之外，要让节能汽车（燃油与混动）提效降耗，无非两条路：

1.硬刚正面：提高内燃机的热效率，用更高的效率来降低油耗；

2.寻求捷径：加入电驱动组成混动，利用电能让内燃机在高效区间工作。

（当然，很多时候这两条路是合在一起走的。）

48V 微混动化，是纯燃油车距离混动最近、最便捷的方案。所谓 48V，即在燃油车惯用的 12V 电气系统基础上，增加一套电压更高的 48V 电气系统。发动机启动电机由 48V 下的 BSG 或 ISG 启动/发电/电动机兼任，同时增加容量更大的 48V 电池组。

48V 的初衷，是应对未来汽车越来越高的用电设备功率需求。不过由于 ISG/BSG 功率更高，48V 还使得车辆冷启动过程更快、更平稳，从而使长期被人诟病的启停系统更实用化（间接省油）；48V 可以支持电动涡轮在内的电气化技术，同样有间接提效降耗的作用。如果是 ISG 电机，电机还能在起步时提供辅助扭矩、在滑行时关闭发动机，进一步帮助节能。有厂商数据认为，48V 系统可让综合油耗降低约 0.4L/100km。听上去好像不多，但别忘了 48V 的燃油车仍算燃油车，油耗本来就是这抠一点那抠一点省出来的。

你可以姑且理解为：在燃油车不重新设计和改变基础结构的大前提下，加入一套体积重量很小（与燃油车基本无异），当然作用也很有限（主要增加供电，省油是附带）的“混动系统”。所以，也有人称 48V 为“弱混”或“微混”。

现在，奔驰、宝马、奥迪、捷豹等豪华品牌，48V 技术基本被视为未来标配，正随着车型迭代逐渐被普及。国内，吉利也在部分高端车型上，装备了 BSG 电机为核心的 48V 系统。相比真正的混合动力，以及更贵的插电混动，48V 微混下放到大众主流车型，将会是一个很快很确定的趋势。就像国家信息中心对 2029 年的预测中，绝大多数“消失”的燃油车，实际上是被 “48V 化”了。

剩下的两种主要混动车类别中，PHEV 很大程度上是政策驱动的产物。至少 50km 纯电续航使其不得不背负一块较大的电池包，沉重的身躯造成了“有电如虎没电如鼠”的尴尬，而低油耗很多时候只是靠纯电里程给“平均”下去的。哪怕在除北京外的限行城市，插混和纯电动车一样享受新能源优待，其市场占比至今和纯电动车比，都相差甚远。

以丰田(TM.US)、本田(HMC.US)为代表的 HEV 混合动力，可能会成为 2.0 版路线图的直接受益者。和纯燃油车、其他类混动车相比，HEV 对于内燃机和电机部分的要求都较高，中间还需要精密精巧的动力分流装置，以及成熟的动力分流策略。再加上复杂系统对可靠性提出的挑战，HEV 市场至今仍是耕耘已久的“两田”独大，门槛甚至比纯电动车更高。

2.0 版路线图正式公布后，按照“节能汽车+新能源”并举的新路线，现有的“插混+纯电”新能源补贴支持体系必然有所调整。而“节能汽车”这个词，广州的朋友一定不陌生。

虽然同为限行限购城市，广州在燃油车指标中，单独辟出了一个“节能汽车”指标。进入“节能汽车”目录的车型可以单独摇号，中签率远高于普通燃油车。广州的这个节能汽车目录，目前基本都属于丰田、本田的国产混动车型。低油耗、混动汽车作为标准意义上的“节能汽车”，指标单独摇号之类的牌照优待政策，也许能从广州的做法上得到启发。

除了牌照指标，税费也是政府干预的重要手段。我们知道目前新能源车是可以享受免购置税和消费税（后者是价内税）的，其实在 2015~2017 年，1.6L 以下小排量车型享受过购置税减半的优惠政策。这也可能成为 2.0 版路线图公布后，对于节能汽车政策优待措施的可能参考。当然由于时代不同，仅按排量划分已经不合时宜，以综合油耗划分更为合理。

新能源内卷，大逃杀在即

当一个市场不再有送到手边的增量，存量搏杀就会变得愈发残酷。我们前面说 2020 年 1~8 月，电动车总销量减少了 27.8%。但同期，特斯拉(TSLA.US) Model 3 卖出了 6.7 万辆，新能源车单一车型销量榜上，Model 3 比第 2 名、第 3 名销量总和还多。在那些非限购城市，Model 3 几乎都牢牢占据车型销量榜首，即它在非政策影响的自愿购买中拥有绝对优势。

2020 年，是 Model 3 国产交付的第一年，2021年，国产 Model Y 将至。

人们曾经将国产特斯拉视作鲶鱼，偏偏这条鲶鱼还是在水位停涨时到来。有些大鱼暂时从容应对，甚至偶尔还能借一把势；而没有招架之力的小鱼小虾，只有被驱赶着加速离场的命。

所以这次，王秉刚在讲完“节能汽车与新能源汽车并举发展”之后，特别强调纯电动车作为未来大方向的目标不变。这暗示了 2.0 版路线图指引下，对节能汽车开启大门的同时，并不会就此关上新能源尤其是纯电动车的那扇门。

但这不足以形成好消息。首先新能源市场整体要在车市缓缓下行的大环境下突破和逆转，然后国产电动车还不能让国产特斯拉“抢走”这些“果实”。这片“除特斯拉外的电动车市场”，能否有所增长一点不乐观。而即便 2.0 版路线图不改变对新能源车的补贴力度，在节能汽车获得新增优待的对比下，新能源车的竞争力实际上也被削弱了——消费者就那么多，买节能车的多一个，买新能源的就很可能少一个。

事实上，在能见度更低的地方，“新能源大逃杀”已经在上演。

云度、知豆、新特、江铃新能源等边缘厂商几近消失，北汽新能源上半年销量暴跌 77%。国家信息中心的数据佐证着这一趋势：2018 年至今，新能源车销量中 B 级车占比逐步增加，而 A 级和 A0 级车占比被挤占。虽然更廉价的 A00 级车占比没有变化，但我们知道五菱、欧拉等大厂正大举进入这片市场，而它们的销量，当然是来自之前盘踞在此的、廉价劣质的“占号神器”们。

除了特斯拉应该能独善其身，“特外”电动车品牌们的生存环境，只会变成一片越来越红的海。

电动注定是未来，但你我活在现在

写过很多唱电动车反调的文章，与坚定地相信电动车是未来方向，二者恰恰不矛盾。谁要说我是什么“电动黑”，我倒很愿意把本人的 Model 3 行驶证甩他脸上。我念叨了那么多电动车的不是，却从未否认“电动车是未来必然趋势”。2.0 版的新路线图，本质也是修正（推迟）全面电动化到来的预计时间，而非否定电动化是未来。所以前面说了，新版路线图是 90° 修正，不是 180° 掉头。

坚定地支持发展电动车，但同时，更为坚定地反对强推电动爹。

问题是，电动车是未来大趋势这话没错，但“未来”是多久？1 年是未来，5 年是未来，10 年也是未来，100 年还是未来。而你我是随意穿梭时空的诺兰主角吗？不是，你活在现在，而非活在未来。未来人类还早晚要移民火星了，所以你就要现在把大家射上去吗？

一百多年前，整个地球加油站寥寥的时候，马车就是比汽车更好——这和“汽车是未来”不冲突阿。

事实上，当你真正熟悉内燃机近几十年来的发展历程，反而会明白：电动才不是为了环保，而是汽车动力发展的自然演进。

“电动不是为了环保”，再准确点说，其实是因为汽车无论何种动力，与环保二字从未分家过，自然也就没有所谓的“油转电是为了环保”一说。现代汽车的动力系统，是绝对动力、能耗排放、日常驾驶性、成本与可靠性的平衡产物。每一轮动力系统进化，都是在后两样的枷锁上，去尽力提高前两样。

大概上世纪 80~90 年代，自然吸气发动机已经发展成熟。当各种可变气门技术应用之后，要想继续提高动力，无外乎增加排量、提高转速：增排量不利于环保，提转速损害日常驾驶性。于是小排量涡轮增压开始兴起。

涡轮增压本不是新事物，但可靠性和日常驾驶性的弊端，使其一直难以普及到主流家用车。直到电子技术发展使缸内直喷实用化，直喷的降温效果可以抑制爆震。同时又出现了各种减小涡轮迟滞的方法，再加上环保排放法规开始起作用，这才促使小排量涡轮机走入寻常百姓家。21 世纪初一批新的小排量涡轮机，几乎清一色的直喷+涡轮配方。

涡轮时代到来，增大涡轮即可轻松增加动力。但随着各种抑制迟滞的手段应用，再增加涡轮大小一定会损害日常驾驶性。另一边，环保减排标准却是在加速收紧！进一步小排量化可以勉为应对二氧化碳排放标准，但更高的排气温度让氮氧化物无处遁形。在增加动力、减少排放、不损伤日常驾驶性、还要保证成本可靠性的四方夹击下，汽车被逼到了两条路：一是寻求理想燃烧，二是找“电”做外援。

理想燃烧试图将内燃机潜力发挥到极致，但也就此看到了头，内燃机的先天原理，决定了其热效率极限就在 50%~60%——还有很大距离，但看得到尽头。日产的可变压缩比技术、马自达的压燃汽油机、多家看好的预燃烧室、斯巴鲁的稀薄燃烧，都在朝着终极内燃机的目标进发着。

“电”这条路就好走多了。即便不引入电驱，光是给涡轮机加个电动涡轮，也很好地解决了涡轮迟滞-日常驾驶性这个老问题。更不要说混动和纯电动了。电动机的能量转化方式，决定了其高得多的效率，以及同样高得多的功率密度，以及 0 转速峰值扭矩的动力特性，以及更宽阔的恒功率转速区间……唯一棘手的，就是储能系统：电池。

我们现在正处于这两条路都尚且能走的时代里。于是我们看到有人选择义无反顾，去寻求终极内燃机的答案，哪怕越走空间必然越小；有人选择先遭罪，提前探索尚未到来的新时代，哪怕不知要挨多少年的饿。

也有人左右逢源，投入内燃机研发但不钻牛角尖，投入电动车研发但不急着回本——其实我们见到的大多数厂商都是这种。对于大型车企而言，在这种时刻，all-in 永远是放在最后的选择。只有小厂（像马自达）、新厂（像特斯拉），才可能去赌第一种，或是去博第二种。

如果把燃油/混动、电动车各占 50% 的时刻定义为“未来”，我们会看到的是一个合集：越来越接近极致的先进内燃机，与越来越接近理想的先进电动车。前者用不断逼近电动车的能耗水平，全力维持自己的历史舞台面积；后者用不断逼近燃油车的实用化程度，全力在未来手中抢夺时间。

直到有一天，电动车解决了所有问题，或者让所有问题不再重要，汽车进入电动时代。这必然是一个过程，决定这个过程的是客观规律和客观事实，而不是人们的口嗨和过瘾——人们总渴望变化，渴望迅速、激烈、天翻地覆、推翻秩序的变化。而反过来，浇灭虚火让道路更曲折，前途却终究光明。成年人的世界，从来不是非黑即白、非 A 即 B、非明即暗。

在真正了解一件自己本以为熟知的事物之前，不要因为一些虚言轻易否定它。否定是件容易事，随大流的否定就更是轻而易举。

（编辑：赵锦彬）