长城汽车(02333)全力冲刺自动驾驶

本文转自微信公众号“建约车评”。

2020年12月30日，长城汽车(02333)全面向外界曝光其在自动驾驶技术上的最新进展：为L4级自动驾驶打造的6重冗余系统、激光雷达、导航辅助驾驶系统（NOH）、与高通(QCOM.US)、华为签约自动驾驶芯片，各种操作让人目不暇接。

在这次的活动上，长城也正式公开了其在自动驾驶领域雄心勃勃的目标，长城汽车希望通过三年的时间，成为中国自动驾驶行业的NO.1。

本次发布会相当于是长城7月20日发布会的Part 2，在年中的那次发布会上，魏建军宣布长城汽车转型为全球科技出行公司，并发布了三个技术品牌——“柠檬平台”、“坦克平台”、“咖啡智能”。

如今长城自动驾驶技术的承载平台“咖啡智驾”正式面世，“咖啡智能”这一融合了智能座舱和智能驾驶的技术品牌，也终于有了完全体。

与此同时，长城也正式公布了其高端智能电动车项目“沙龙”，长城汽车数字化执行官、产品数字化中心副总裁李鹏将负责这一项目的落地。

长城在未来三年的重要棋子均已经落下，雷霆霹雳，令人瞠目结舌。

一

在自动驾驶领域，长城是中国传统车企中第一家给出L4级自动驾驶时间进度的厂商，也是中国传统车企中第一家提出全栈自研的汽车制造商。

长城希望在2021年推出针对高速、城市快速路全场景覆盖的NOH（Navigation On HighwayPilot，中文名“高速自动领航辅助驾驶”），2022年推出复合场景达到L4级能力的自动驾驶。

长城在现场展示了一个测试视频，一些场景和能力的演示如下：

激光雷达测试，如在大雾场景下的感知能力，以及在130米距离对20cm障碍物的识别。

大车同行，在右前方有大型车辆的情况下，最新的长城自动驾驶系统可以进行适当的躲避操作，不与大车保持较近的距离。

锥筒避让，在前方有锥筒时，不进行刹停，而是采取躲避的方式。

NOH展示，长城演示了在匝道和收费站场景下的一些具体功能，例如根据距离匝道出口的距离来选择要不要超越前方慢车，例如根据收费站场景下复杂的车道线中选出最优通行路线。

并线时的两车抢道场景，在变道过程中，根据碰撞风险，避免两车争抢车道的危险。

城市自主变道，可在城市道路实现自主变道。（注：根据测试视频来看，应是城市快速路）

另外，长城还在另外一个视频中展示了AVP自助泊车技术，以及可根据个人偏好进行自动驾驶风格的个人定制。

以上这些场景下的能力，多数将会配备在长城于2021年推出的NOH上，WEY品牌将率先搭载。

在此之前，特斯拉(TSLA.US)已经推出NOA，蔚来(NIO.US)推出NOP，小鹏(XPEV.US)推出了NGP，长城是第一家推出类似功能的中国传统车企。

在2022年，长城面向L4的高端车型上将率先采用具备强大性能的高通Snapdragon Ride平台。该平台采用AI算力达300 TOPS的AI芯片SA 9000B和算力达60 TOPS的CPU 8540。 为实现决策冗余，长城考虑在每辆车上搭载两套Snapdragon计算平台。

基于该高端车型，长城汽车希望可以不断扩展场景，以在2023年成为中国场景覆盖最多的L4级自动驾驶。

二

为了保障上述雄心勃勃目标的实现，长城坚持采用全栈自研的方式做自动驾驶。在传统车厂普遍拜倒在Mobileye的石榴裙的大背景下，这是非常不寻常的。

长城汽车智能驾驶负责人张凯在活动上表示，“除了芯片和操作系统不做之外，其他采用全栈自研的方式。”

全栈自研的技术研发体系包括自动驾驶控制器、中间件系统、自动驾驶软件系统。

2021年初，长城自研的域控制器将会搭载在WEY品牌新车上，这些新车将基于长城V4.0的电子电气架构打造。值得一提的是，长城全新自研的智能座舱体系也将搭载在新车上。

长城根据不同车型定位打造了面向不同市场的域控制器方案，2021年推出的域控制器主要面向ADAS市场。

面向2022年，长城将推出基于高通芯片打造的域控制器，并将其搭载在新车上。与此同时，华为MDC610的域控制器也将搭载在“沙龙”项目的新车上。这两个硬件均可以支持L4级自动驾驶。

中间件方面，张凯称，长城从2018年年初就开始基于Adaptive AUTOSAR进行中间件系统的研发。他认为，长城汽车是国内最早进行AP（Adaptive AUTOSAR）软件研发的车企。

自动驾驶软件方面，长城自主研发了ACC、AEB等辅助驾驶功能。这里值得指出的是，AEB在以视觉为主的自动驾驶系统上具有较高的难度，这里也是特斯拉经常翻车的地方。

在高级别自动驾驶方面，张凯称，长城汽车已经完成了自动驾驶的感知、融合、预测、规划、控制、决策等模块的工程化部署，并完成了上千万公里的道路测试。

数据闭环方面，长城汽车基于所有的自动驾驶计算平台，均实现了数据的实时处理和回传。

有了上述全栈自研的能力，长城汽车接下来将会在智能驾驶领域展开猛烈的攻势。

首先，在2021年年初，咖啡智驾将优先搭载在WEY品牌的旗舰车型上。2021年，WEY品牌车型将会全面搭载咖啡智驾，下半年，长城汽车其他品牌也将陆续搭载咖啡智驾。这一时期，长城在自动驾驶技术方面的量产能力主要集中在ADAS领域。

在这一年，长城还会推出“中国首个全车冗余的L3级能力自动驾驶”、“中国首个配置激光雷达的自动驾驶”，以及上文提到的“具有NOH能力的自动驾驶”。

到2022年，随着搭载高通、华为高性能计算平台的车型推出，长城将在L4领域展开攻势，长城对其自动驾驶业务的期待是用户规模行业第一、用户体验评价最好、场景功能覆盖最多，并最终成为智能时代自动驾驶的领导者。

三

在本次的发布会上，最引人注目的则是长城对冗余的重视。

长城汽车从航空行业汲取了灵感。长城汽车智能驾驶总监甄龙豹在活动上表示，高级别自动驾驶只有借鉴航空领域的冗余理念，才能实现“失效可运行”，确保安全。

在本次活动上，长城公布了咖啡智驾构建的6大冗余系统：感知冗余、控制器冗余、架构冗余、电源冗余、制动冗余、转向冗余。

感知方面，长城采用激光雷达+毫米波+摄像头的融合感知，多源异构的传感器方案。

具体为，360度双倍环绕覆盖的无死角传感器配置方案，8个毫米波雷达+8个摄像头+3个激光雷达+12个超声波雷达+高精地图+V2X。

在前向感知方面，长城配置了可量产的前部三重冗余，包括3L（激光雷达）+3R（毫米波）+2V（摄像头）。

关于激光雷达，长城认为没有激光雷达就无法达到99.9999%以上的可靠性，无法实现L4级及以上的自动驾驶。

激光雷达方面，IBEO将成为长城汽车激光雷达的首家供应商，其与长城汽车联合打造的激光雷达将采用Flash方案，分辨率0.05 *0.07，这款激光雷达可在130米的距离探测到雪糕桶等物体，为决策、规划赢得至少4秒钟时间。

张凯表示，长城也和华为在激光雷达上进行过深入的交流，因为时间没有匹配上，而率先采用了IEBO的激光雷达，后续仍然不排除采用华为的激光雷达。

控制器冗余方面，长城在高级别自动驾驶系统中，采用了双控制器的方案，即配备了两个搭载高通芯片的域控制器，这两个盒子同时运行，互为备份，当一套控制器发生故障时，另外一套的接管时间为20毫秒。

架构冗余方面，为了配备双控制器的方案，长城采用了双通讯的架构。3条独立物理通讯链路，每条链路互为交验、互为备份。当单一链路出现问题，系统可以保障实现通讯的无缝连接。

双电源冗余方面，长城采用双电源供应、双电路设计，当主电网失效后，备份电网可支持长达5分钟的失效可运行。

制动冗余方面，长城采用ESP和iBooster两套独立的电子控制单元，两套系统独立运行，互相解耦，具备全场景的失效运行覆盖。

转向冗余方面，咖啡智驾的转向冗余拥有双绕组电机、双桥驱动、双核双CPU、双电源、双传感、双通讯的“六双”，长城表示其这套系统领先行业至少1年；同时，这一项转向系统在对直行、转弯、掉头等全场景失效应对模式上，确保最低有50%的转向助力。

该转向冗余由长城旗下的蜂巢易创打造，这一面向L3级自动驾驶的全冗余转向新品，将于2021年一季度在蜂巢易创扬中产业园量产下线。

蜂巢易创称，其全新的冗余转向系统可实现最大功率1080W，输出扭矩7.07N.m，齿条力达到14KN，自动驾驶高级功能覆盖DMC、LKA、APA、DST、ICA、TJA及HWP等，可实现对轿车、SUV、MPV等全品类及新能源车型的完整覆盖。

长城打造的这套冗余系统，让其合作伙伴高通感到颇为震惊，更高的冗余配置不仅是更高的安全可靠性，也意味着更高的成本。同时，也彰显了长城的决心。

尾声

自动驾驶不仅仅是一项技术大战，它同时还是一个追逐“安全可靠性”、“成本”、“时间”的游戏。

如果安全可靠性达不到99.9999%，那真正的全自动驾驶就永远不会到来；如果成本不能有效下降，那这项技术将会永远停留在实验室，不可能实现商业价值；如果某家企业率先实现了自动驾驶，那么其他的企业将压力骤增，付出代价。

但在这场追逐大战中，多数的传统车企以“安全可靠性”为借口，在渐进式路线上步履缓慢。反倒是特斯拉、理想、小鹏、蔚来等新势力在渐进式道路上披荆斩棘。

如今，长城给出了很好的示范：

1.全栈能力自研，不依赖供应商的打包方案

2.依靠其庞大的规模，对激光雷达、线控转向等不成熟的领域进行改造，加速产业成熟，降低供应链成本

3.量产自己可掌握数据的L2级车型，不断获取数据，训练模型

沿着这条路，长城将可以快速提升其在自动驾驶领域的积累，以尽快进入到自动驾驶主要玩家的行列。

但这条看来清晰无比的道路，却很难被多数的传统车企模仿，它有更深的内涵。

首先是敢做，李想说自动驾驶是他的命根子，显然魏建军也意识到了。魏建军的风格是掌握自己的命运，而不是假手他人，仰人鼻息。Think Big在汽车行业非常稀缺。

其次是投入，全栈自研是个非常烧钱的路径，没有大规模的投入就无法支撑。长城在冗余方面的投入不可谓不惊人，其在自动驾驶方面的人员规模也已经达到了500人。

最后是组织切换，如果仍然是传统制造型企业的组织形式，依托于AI、软件等方面的自动驾驶是无论如何也搞不起来的。如果没有组织变革做支撑，传统汽车人也无法与互联网、科技人才进行高效协作，这也是长城在轰轰烈烈进行组织变革的原因之一。

在这次的发布会上，长城不仅阐述了其技术方案，还分享了一些将数据、场景、体验等串联起来的产品理念，带来了一些不一样的风气。

老车企、新车企，出身并不重要。大潮已至，时代在呼唤“我辈躬身”的精神。

（编辑：赵芝钰）