中信证券：自研实力是国产EV新势力自动驾驶竞争格局的关键

本文转自微信公众号“中信证券研究”。

英伟达(NVDA.US)CEO黄仁勋提出“电动化”和“智能化”将颠覆汽车行业，所以我们认为谁能掌握电池技术和自动驾驶技术，谁就能得天下。本报告将重点探讨国产EV新势力，小鹏(XPEV.US)、蔚来(NIO.US)和理想(LI.US)的自动驾驶竞争格局，将会是龟兔赛跑，还是并驾齐驱?我们认为研发团队实力、数据获取、硬件配置，以及全栈自研将致为关键。

▍在自动驾驶的军备竞赛里，按下重启键后来势汹汹的蔚来，以及IPO后快马加鞭、摩拳擦掌的理想，能否与拥有先发优势的小鹏并驾齐驱?

我们认为小鹏目前的自动驾驶布局虽然在国内造车新势力中较为领先，但在竞争对手奋起直追下，我们认为三家公司有望并驾齐驱。小鹏的核心优势在于其全栈自研构建的“数据-研发-优化”全闭环生态圈。

其研发团队成员在细分领域的相关经验，以及选用英伟达前沿芯片和搭载各类传感器提供安全冗余，也让他先拔头筹。目前小鹏采用英伟达 Xavier芯片，并计划在2022年采用英伟达Orin芯片。而目前主要依托Mobileye EyeQ4解决方案的蔚来和理想则均计划在2022年使用英伟达的Orin芯片，采取全栈自研的策略，并在高调招兵买马。

长期来看，蔚来或将复刻特斯拉的研发路线，与英伟达合作但同时展开芯片自研，计划建立软硬件全面自主可控的自动驾驶系统。理想在IPO后正摩拳擦掌，内外并举，快马加鞭积极搭建自研团队，我们认为也不容忽视。

小鹏采取从L1/2不断叠加功能到L3再到L4的稳健路线，而非直接跨越至L4。蔚来的下一代车型ET7计划于2022年Q1上市，并采用全栈自研逐步实现L3。而理想在IPO后开始加大自研投入，计划以渐进式发展路径于2021-2022年实现L3级别，2022年推出全新车型X01，并配备支持L4级别的硬件系统，最终于2024年实现L4。

▍路遥知马力，从“自研”出发，各家积极招兵买马。

前文说到谁能掌握自动驾驶技术，谁得天下。所以“自研”已成为了各家造车新势力的共同方向。团队组建对于各家在自动驾驶能否取得成功将至关重要。目前小鹏的自动驾驶研发团队搭建较早，规模较大，核心成员主要来自高通(QCOM.US)、三星、百度(BIDU.US)、广汽(02238)等，并覆盖了自动驾驶技术的主要细分领域。

2018年底吴新宙从高通加入后，其自动驾驶团队组建开始提速。目前团队分布在圣地亚哥、上海和广州，规模近400人。按下重启键后，蔚来的全栈自研路线虽又被重新提上了日程。蔚来在融资后重新部署技术研发团队，以任少卿和白剑一软一硬挂帅，目前团队规模为200人左右，并希望继续扩展。

不难看出蔚来希望透过任少卿的加入来补齐感知技术，而白剑的加入则进一步印证了蔚来想要自研芯片的决心。理想在IPO后开始大力招揽行业顶尖人才。2020年9月前伟世通全球首席架构师王凯出任CTO。理想预计到2021年上半年自动驾驶团队规模将扩大3倍，达200人。

▍三家EV新势力均采用“强感知”路径，特斯拉的“弱感知”是否注定失败?

我们认为鉴于特斯拉(TSLA.US)强调其自动驾驶解决方案仅依靠视觉感知，所以很多人会质疑到底激光雷达在自动驾驶里是必不可少，还是锦上添花?但我们认为在高级别自动驾驶里如果单纯依赖视觉感知是无法达到所需要的安全冗余。对比采用“弱感知”的特斯拉，三家EV新势力均会在下一代车型采用“强感知”方案。

小鹏、蔚来和理想均表示在下一代车款里也将配置激光雷达。小鹏与蔚来已确认将分别搭载览沃科技和Innovusion的激光雷达，而理想也预留了激光雷达接口。而德国三巨头，宝马(BMWYY.US)、奔驰(DMLRY.US)和奥迪，也在他们L3级别车型搭载激光雷达。

高精度和3D建模能力是激光雷达区别于其他传感器的重点。我们认为“强感知”充分考虑了自动驾驶的安全冗余性。长期来看，特斯拉“弱感知”技术路径能否支撑更高级别的自动驾驶对安全冗余的要求仍是一个问号。

另外，中国道路情况复杂，只有掌握大量本土数据，才能开发出适用于中国路况的自动驾驶算法。对比特斯拉，由于中国严格的法规限制，导致其缺乏中国本土化数据且尚无获取中国道路数据的资质，因此其自动驾驶功能在中国或出现失配现象。这正为国内造车新势力提供了机会，做最懂中国的智能汽车。

▍英伟达Orin在高级别自动驾驶芯片中处于绝对领先水平，三家造车新势力均选用，此外产业链中哪些标的值得关注?

三家EV新势力均选用英伟达Orin作为下一代计算平台，其中蔚来将搭载4颗Orin芯片，算力高达1016 TOPS，从芯片层面上可看出三家公司的势均力敌。从2015年发布车载超级计算平台DRIVE PX到17年底发布面向完全自动驾驶L5级别的Pegasus，再到19年底发布的DRIVE AGX Orin，英伟达在硬件层面算力和研发节奏上是当仁不让的“先行军”。

而英伟达的软硬件一体化，进一步增强其在自动驾驶领域的壁垒。行业一般认为，L2需要的计算力在10 TOPS以下，L3需要30-60 TOPS，L4需要超过100 TOPS，L5需要超过1000 TOPS。针对此算力需求，我们认为英伟达的Orin平台单芯可达 200 TOPS的算力水平，在高级别自动驾驶中处于绝对领先水平。

软件方面，英伟达完整的软件计算平台 NVIDIA DRIVE，能帮助客户构建定制化的应用。另外，德赛西威作为英伟达国内域控制器的唯一合作伙伴，也将从高级别自动驾驶的导入中受惠。

自动驾驶的快速发展对产业链整体都具有促进效用。从EV出发，到主流传感器到Tier 1供应商，再到核心芯片供应商等，都将享受市场增长的红利。我们预计受益标的包括：理想、蔚来和小鹏;英伟达、Mobileye(英特尔(INTC.US))及地平线 (潜在科创板标的)等芯片企业;中科创达、德赛西威等Tier 1供应商。另外，我们认为激光雷达和高精地图将成为乘用车企发展高级自动驾驶技术的主流配置，预计受益标的包括：Velodyne (VLDR.US)、 Luminar (LAZR.US)、Innoviz(准备美股上市)、禾赛科技(潜在科创板标的)、览沃科技、四维图新、TomTom等。

▍风险提示：

自动驾驶技术落地不及预期，自动驾驶成本下降不及预期，各国政府对自动驾驶的法律尚不健全，全球宏观经济复苏放缓等。

(编辑：李均柃)