互联网巨头抢滩登陆造车赛道，造车进入互联网时代

本文转自微信公众号“新智驾”，作者：苏珊珊。

新四化无疑已经成为了当下汽车产业的发展潮流和趋势。汽车的形态也开始从单纯的出行工具向智能化移动终端转变。

这不禁让人想到了过去十年的智能手机演进史。

“站在风口上，猪都会飞”，雷军在2014年第一次引用这句话。彼时的小米(01810)凭借其手机业务，估值超过400亿美元，4年时间翻了160倍。而当时小米正站在移动互联网的风口。

时间拨回到2010年，小米刚刚成立，苹果(AAPL.US)才推出iPhone 4，而此时距离4G进入商用领域不过还差3年。嗅到商机的互联网巨头们，手握软件开发的绝对优势，彼时便开始将手机终端视为移动互联网的入口开始入局。

据悉，此后两年有不下100家互联网公司提出了制造手机的计划。

然而不久后，大浪淘沙，网易(09999)手机团队解散、360(QFIN.US)停止特供机合作，诸多不知名企业相继退出，互联网第一波造机潮基本以失败告终。

如今，站在下一个十年周期的起点，可以看到眼下智能汽车的造车热潮与当年的造机浪潮是何等相似——彼时的手机智能化，将原先的通讯工具转变成了移动互联网的终端;而此时的汽车智能化，也是要将一个传统的出行工具转变成为智能化的移动终端。

与此同时，在过去一段时间里，阿里(09988)、百度(BIDU.US)跑步入场造车圈，华为、小米也不断传出造车的消息，2021开年以来资本更是纷纷加码自动驾驶，互联网跨界制造的浪潮再度翻涌。

当车身开始搭载智能化技术，当售车模式已被互联网思维所改变，当主机厂们也开始与互联网融合……造车，已经进入互联网时代。

造车思维的互联网化

从汽车行业的发展现状来看，“软件定义汽车”的时代已经开启，整车的价值将不再由传统的机械硬件决定，而是由软件以及与软件所适配的电子硬件决定。

在这种背景下，主机厂已经加大了电子硬件和软件的研发力度;汽车销售的价值链也将从原本的一锤子买卖，延展至软件和后续的服务。

也就是说，数据、算法、传感器、芯片、增值服务等，将逐步弱化发动机等传统机械器件的统治地位，成为下一代汽车的核心竞争力。

车载技术方面，在以电动化、智能化为主打方向的造车新势力的带动下，汽车已然成为大数据、云计算、5G等电子信息技术落地的重要场景，其与互联网的边界正被打破，汽车正从原先由人工操控的机械产品，转变成一个由电子信息系统控制的、具有平台开放属性的智能空间产品。

从监测电动车电池包的温度，到人机交互，再到自动驾驶功能的实现——无论是纯视觉感知还是激光雷达多传感器方案，无论是单车智能还是车路协同，都离不开芯片的支撑、软件的开发和算法的搭建。

以自动驾驶为例，其功能的实现，主要依赖于车辆对环境信息的感知、路径的规划、决策控制以及定位导航。除了需要搭载传感器、芯片等电子硬件外，还需要软件充当自动驾驶汽车的“大脑”，通过算法对数据进行分析和学习，并帮助车辆作出最优的驾驶决策。

除智能驾驶外，智能网联汽车在智能交互、智能服务方面，也需要引入海量的软件开发和数据运算处理工作。

随之而来的，就是当前正呈指数级增长的汽车软件代码行数。

麦肯锡报告显示，2010年主流车型的软件代码行数约为1000万行，到2016年则达到了1.5亿行左右。

去年，恩智浦车辆网络处理器产品线总监Brian Carlson则指出，未来几年内，汽车的软件代码数量将从1亿行增至3亿行。

与此同时，随着车载操作系统、自动驾驶系统以及车联网等技术及产品的引入，软件在整车价值和整个汽车产业中的比重将会不断增加。

摩根士丹利曾在一份自动驾驶产业报告中提到，传统的汽车生产中，硬件就占据了整车价值的90%，软件仅占据10%。但是，未来的整车价值中，软件所占的比例将会提高到40%，硬件所占的比例则将下降到40%，至于剩余的20%将由内容决定。

此外，麦肯锡曾预计，到2030年，汽车在软件和电子电气架构方面的市场规模将达到4千多亿美金。其中汽车软件市场将以每年9%的速度增长，到2030年整个市场规模将达到840亿美金。

与此同时，在互联网思维的冲击下，智能汽车的业务逻辑也发生了根本性的变化。

新造车的业务模式，已经从传统的收钱交货、钱货两讫的一次性买卖，转变为以软件、数据、服务为纽带，与客户保持可持续、高黏度的双向联系的经营思路。

作为“软件定义汽车”最典型的实践者，特斯拉(TSLA.US)来源于软件的收入不可忽视。

据了解，特斯拉的软件收入主要由FSD软件选装包、OTA付费升级以及高级车联网的订阅服务构成。

2020年，特斯拉以FSD为核心的软件收入暴增至19亿美元，占总销售额的7%。安信证券曾预测，到了2025年，FSD将为特斯拉贡献25%左右的汽车业务总毛利。

而国内的蔚来汽车(NIO.US)则以用户社区运营见长。

作为第一梯队的造车新势力，蔚来区别于国内其他竞争对手的一大差异化优势就在于其以用户为中心的服务体系。

有蔚来车主曾在接受媒体采访时表示：“当你购买一辆传统豪车时，你和汽车品牌的关系通常终止于交钥匙的那一刻。当你购买蔚来汽车，你和它的关系在交钥匙时却才刚刚开始。”

从线上的集卖车、售后、商城、社交于一体的蔚来社区APP，到线下的年度大会NIO Day、供车主聚会交流的空间NIO House、在各地组织车主开展活动的NIO Summer，在增强用户凝聚力及其品牌忠诚度上，蔚来可以说是下了重本。

而花费大力气维护的用户群也给蔚来带来了回报。

在股价一度跌至1.19美元的2019年，蔚来老客户推荐而来的订单占了45%。而在去年疫情最严峻的时期，这一比例一度达到69%。

蔚来几乎是在汽车界打出了一片“粉丝经济”的天地。

从特斯拉和蔚来的业务模式上看，区别于传统的汽车销售，新一代的车企不仅是在造车技术上互联网化了，在卖车以及后期运营的过程中也融入了以用户为中心的互联网思维。

一锤子买卖固然干脆利落，但是以用户和服务为导向的思维无疑为新造车带来了更多的利润和想象空间。

造车主体的互联网化

至于造车主体的互联网化，则是指参与设计、制造汽车的企业也从传统的汽车制造商，逐渐转换为了具有互联网思维的企业。

这里面既有具有互联网背景的造车新势力，也有跨界造车的互联网巨头，更有正在尝试向智能化方向转型的传统主机厂。

造车新势力方面，蔚来、小鹏(XPEV.US)、理想(LI.US)的创始人都曾是互联网企业的高管。

蔚来汽车创始人李斌曾创办易车网;小鹏汽车董事长何小鹏曾创办UC优视公司，其后曾入职阿里;至于理想汽车创始人李想，则曾先后创立了泡泡网和汽车之家(ATHM.US)。蔚来以用户服务为核心构建的护城河，恰是其互联网基因的一种显性表现。

至于以BAT为代表的科技巨头们，在智能汽车的起步阶段时大多在小心试探，当热钱涌入时则纷纷选择了大胆进攻。

过去，BAT主要通过投资新势力参与造车。

腾讯(00700)自2015年蔚来第一次融资开始，先后参与了不下5次对蔚来的融资。去年，腾讯更是斥资7070万元增持蔚来股份，一跃成为第二大股东，投票权仅次于李斌。

此外，2017年，腾讯曾以近17.8亿美元收购了特斯拉5%的股份，并与百度一起投资了威马汽车。

同一年，阿里开始将赌注压在小鹏汽车上。截至2020年8月26日，阿里持有小鹏19%的A类普通股股份，占小鹏已发行普通股总数的13.3%。

而美团(03690)创始人王兴则看好理想汽车。从2019年8月开始，王兴先后多次以个人或美团的名义投资理想，直至后者赴美上市前夕。

到了2020年，此前历经两年寒冬的造车新势力们一转颓势，各家都交出了不错的销售数据。受市场激励，资本随之涌入，智能汽车再度成了大热风口，巨头们纷纷入场，为智能汽车赛道再添了一把火。

整车制造方面:

阿里巴巴和上汽集团合作，联手推出了高端智能纯电动汽车品牌——智己汽车;

百度则宣布与吉利(00175)合资组建智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业;

苹果开始就造车事宜与汽车供应链上下游的各家企业洽谈代工合作;

小米近日也有传言称，其将把造车作为战略级决策。而造车之外，任正非则在去年强调，华为不造整车，而是聚焦ICT技术，成为智能网联汽车的增量部件提供商;腾讯则是在阿里、百度相继宣布造车后，与吉利达成战略合作，选择继续扮演汽车数字化产品和服务的供应商角色。

投资、技术赋能、下场造车已然成了当前互联网巨头们渗透汽车行业的三大主流战略。

鲶鱼效应下，传统主机厂也不得不走出舒适区，迎向汽车电动化、智能化的浪潮。

今年2月，大众汽车计划与微软合作建立云平台，以提高软件开发的效率。与此同时，大众集团还计划向数字移动设备供应商转型，到2025年，在数字业务方面投入约270亿欧元。

而国内的汽车一哥吉利，继与百度联手组建智能电动汽车公司、与腾讯签署数字化转型升级的战略合作协议等一系列动作后，2月20日其董事长李书福透露，除节能与新能源汽车外，吉利还将主攻纯电动智能汽车，组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。

在新造车企业不断崛起、互联网巨头纷纷下场造车的夹击下，智能化转型似乎已经成了当前传统车企未雨绸缪的重要选项。

回首过去，智能手机的第一次非理性繁荣以互联网造机浪潮失败告终。然而两三年后，4G牌照正式发放，智能手机市场随着4G网络的普及迎来新一轮爆发。

十年过后，智能手机红利衰竭、流量触顶。5G爆发前夜，汽车却开始从传统交通运输工具向智能移动终端转变，成为了5G技术应用的重要场景之一。

历史就像是一个轮回，上一个十年中，4G网络的普及带来了以智能手机为终端的移动互联网时代，而未来十年，智能汽车或许将乘着5G的东风成为新时代的主角。

（编辑：彭伟锋）