特斯拉(TSLA.US)蔚来(NIO.US)又掐架了，但掐得不太带劲

本文来自“autocarweekly”。

编者按：特斯拉(TSLA.US)会不会换电?其对外事务副总裁陶琳的一席话，非但没有明言，反而引来蔚来(NIO.US)企业传播高级总监马麟揭竿而起，惹得电动车大V们纷纷转评一个老话题：“换电是不是一个好模式。”一番隔空口水也没透出底，如果特斯拉真的坚决不干，为什么经营范围要新增“新能源汽车换电设施销售”呢?关于这件事，各位读者怎么看?

近日，电动车大V们都在转评一个老话题：“换电是不是一个好模式。”不评不是加V人。起因要追溯到2月末，特斯拉(上海)有限公司发生工商变更，经营范围新增“新能源汽车换电设施销售”，引起骚动一片：特斯拉也要搞换电?事隔几日，特斯拉对外事务副总裁陶琳对坊间流言进行了回应。很有意思，全文其实一句坚决的“不搞”没有，但是每个字都充满了拒绝。

陶琳说，换电主要适用于公共交通和运营车辆，坚信充电才是大规模民用最好的补能方式。并且给出了三个点：第一，2013年特斯拉就试过换电;第二，参考手机，就是从可拆卸电池变成一体化内置电池，从换电变成大功率快充，这是技术发展趋势;第三，大功率快充的补电效率更高。简言之，换电是我玩剩下的，是技术趋势要淘汰的，是更低效落后的。话都到这份上了，换电显然是不可能换电的。

看上去理中客得紧，实际上侮辱性极强。就好比食堂里总有那种朋友，碰上吃不惯的盒饭，不说不合自己胃口，而喜欢嚷嚷这盒饭简直是给猪吃的——你让吃得正香的同志怎么办怎么办。比如换电标兵蔚来君。很有意思，全文确实一个“蔚来”没有，但是每句话都像在cue它。你既已摔杯为号，我岂可报之以歌。蔚来企业传播高级总监马麟揭竿而起，以“看到特斯拉中国陶琳女士关于换电的发言”为由头，详细地捋了一遍蔚来“可充可换可升级”的补能体系。

双方不仅分别有官方发声，各自身后还有五百刀斧手跟进，非常喧嚣。这早就不是在单纯讨论换电了，而是言必比较特斯拉和蔚来，谁理念正确、谁技术先进。说句公道话——这么吃力还不讨好的事，我不忍心为难自己。可以大胆说出口的是，以我浅薄的人生经验来看，至少这场换电之云架，肯定是吵得不太带劲。且不说立论的漏洞百出，吵架啊朋友们，要么吵出针锋相对，要么吵出男默女泪。

现在一边是十级阴阳怪气，顺手偷个袭，另一边觉得遭到攻击但没有证据，只好反弹十级自我说明，大家都蹭蹭不进去，反倒是外围帮衬的散户群情激愤，时不时倒打一耙。这里且给大家总结一下斗争经验，期待明天能吵出一个春暖花开。

技术不是一个好论点

陶琳一席话，最大的杀伤力在于暗示换电不符合技术发展趋势，直接抹杀了发展换电的必要性。作为补能的一种形式，换电和充电不冲突，但是对换电的投入会被视作充电的一种机会成本。比如就有特吹指出，换电是浪费资源在铺过渡技术，为什么不聚焦在具有长期价值的充电上。

然而，其中的技术逻辑是非常、非常值得商榷的。

首先，拿手机去类比就不太讲武德，这一点很多朋友都有提到。我们要理解，一项技术的商业化发展，可能发端于长板，但往往是由短板来拍板的。所以今天成熟的技术，并不一定代表先进得击败了一条线型数轴上其他一切可能性。

只是它的短板恰巧符合当时的情形。比如，手机换电的短板在于电池规格不统一，通用性比较差，换电基本靠自备;相比之下，充电的短板在于时间长，但它只需要接口统一，通用性高一点，而在移动充电宝推出后，充电的同时还能随意移动随意使用，解放了短板的限制。摆在电动车上，产品逻辑是无法平移的，因为充电时车就不能动。充电时间仍是一个硬短板，和换电站少一样硬。

当然，特斯拉的底气在于它充电快，硬伤时间短一点，V3超充15分钟最高补充250公里。换个角度，如果手机充电时一时半刻不能使用，换电会不会就是今天的主流了?

此外还有很多例子都能说明，把充电说成是电子产品的必然趋势是脑补了很多技术突破的。比如高级相机、无人机等等仍在采用换电，都是没办法边奶边用的货。其次，特斯拉的那次换电，简直是个笑话。特斯拉干换电在2013年，时间早、活儿牛B，90秒内完成更换，车主不需要下车。发布的时候，还风骚地同场对比油车加油，速度竟然是完爆的。

两年后，马斯克公开表示，推出换电就是想看看消费者是不是更愿意选择充电，并且结论：“基于目前的状况，换电技术将来的推广价值不是很大，不出意外的话。”然而，与其说是被市场验证失败，不如说只是菊花都秀好了，总得开一回。换电根本没有被摆在公平的选择位置上，甚至不是一个体面的陪跑。一个是要收费，当时换电需要车主单次支付60～80美元的费用，而使用超充桩充电则是终生免费的;另一个是搞事情，换电后你必须自主回去把电池换回来，可以让邮寄，但也要收费，如果保留新电池则还要支付一个新旧差价。这就好比在一块高级巧克力外面糊一层屎，还问你是要这坨糖心屎，还是要一勺普通砂糖。

当然，背后或许是出于成本考虑。当时一个6桩的超充站建设成本约15万美元，而一个换电站约50万美元。还没算进税费、运维、人力等等。要打平成本，换电必须加收费用和回收手续。所以，对特斯拉来说，这是一个商业妥协问题，而非技术选择问题。如今把商业决策打包成技术进步来说，不免有些耍流氓。

第三，无论如何，换电现在是傍大腿的技术。换电站已经连续两年被政府工作报告提及，意味着被官方视作新基建的重要组成，在政府支持下大力发展是必然的。去年多家车企迅速跟进，除了蔚来和最早入局的北汽，还有长安、吉利、东风等等。虽然行业上依然存在这样那样的难点，比如标准难以统一、电动车保有量不高、盈利艰难等等，但是比起随意猜测的趋势，更要相信钦定的趋势会笃定些。

有朋友或许会提出质疑，大腿认证代表技术先进吗?我们很难下这个结论。所以技术不是什么好论点，不要急于去给发展中的技术画一条线性的进化轴。电动本身就是一个很好的例子，它是一百年前被淘汰过一次的弱鸡技术，结果今天又成为全球性的未来方向。

排队换电不是一个反方的例子

另一个问题焦点在于效率。

直观来看，几分钟换电，总比十几分钟/几十分钟充电要更有效率。但是陶琳指出，决定换电站效率的不是换电池的速度，而是需要多久可以充满电给下一个人使用。满负荷运转下，提升换电效率本质上还需提高充电速度。这有些揭开现象看本质的意思，让不少朋友又很激动。尤其喜欢举例，看看蔚来换电站排队的人数，想以此说明效率不行。

这里头或许也有不少误会。首先抛开效率，排队不正说明换电需求旺盛么。在有充电选择的前提下，还去排队换电，说明换电的体验足够好。其次换电是免费的，到去年10月蔚来才取消了首任车主终身免费，新用户还能有6次免费换电的额度。

免费始终是最有效的流量聚集手段。一些凡尔赛人士认为，电动车主要补能手段是家桩，白给换电也不会绕路去用，这种想法不免脱离群众。蔚来算是私桩比例最高的电动品牌之一，高峰时安装比例在70%，很多公共站点的布局就是围绕数据构建的。所以对于剩下30%乃至往后更大比例的用户，这不是杠上开花的offer，而是必要的基础补能手段。即便只有30%，也不是韭菜割了就跑。

再来现在的换电还不到可以和充电平等对线效率的阶段，两者商业化阶段有代差。眼下与其说是效率低，不如说是数量少工作量过饱和。截至今年2月底蔚来换电站191座，特斯拉超充桩突破6000根。不只是铺设面，还有技术和成本都有进步空间。

比如蔚来今年会开始部署二代换电站，相比一代，车主可以不下车了，电池容量会提升，换电速度会提升，服务效率会提升，成本则会大幅下降，一代成本约400万元，二代则预估在150万元。短期内换电还可以有粗放的大幅优化。

换电的主要论点

至于最重要的好处，其实是在立论中没有提到的车电分离，在蔚来也就是BaaS。换电可以支持整车和电池分开付款，整车购买、电池租赁，一来能降低首次购车的成本;二来可以根据使用需要，灵活租用不同容量的电池包;三来剔除电池衰减影响，电动车的保值率大大提高，进一步降低购买的心理成本和门槛。

此外，还可以推动更便捷的电池升级。电池技术还没到探底，至少目前每年都会有新的标杆出现，老车主一不小心就不如狗。蔚来车主升级到最新电池很容易，如果他需要的话。特斯拉有类似服务，去年9月曾宣布推出电池回收，车主可以把车送到服务中心，进行拆卸更换，更换成本约7000美元(约合人民币4万多)。可操作未必等于体验好。

一个例子是去年特斯拉召回，敝司韦青青的特斯拉正好处在召回范围内，当时说排队等通知升级，到现在还在排队等通知升级。所有的差异，或许可以从双方官方发言的“动机”看出个态度。特斯拉说，大功率快充是解决用户充电焦虑的最佳方案;蔚来说，换电为用户提供全场景补能方式，保障用户全生命周期的利益。我们要分清不同的提法，究竟是对谁说、为谁说的。对用户来说，对任何事来说，多一种选择总好过没有其他选择。以效率为大旗阉割可行的选择，到底是追求技术的效率，还是从商业考虑，追求企业决策的效率，值得细究。都是一种活法，都没错，别跟着瞎起哄。

说到底，如果真的坚决不干，为什么经营范围要新增呢。（编辑：肖顺兰）