“蔚小理”内部分歧初现：蔚来(NIO.US)、小鹏(XPEV.US)依仗自动驾驶订阅服务 理想(LI.US)却嗤之以鼻

作为赴美上市的三家造车新势力最后一家发布今年一季度财报的理想汽车(LI.US)，虽然同蔚来(NIO.US)、小鹏(XPEV.US)一样依然保持着高速增长势头，但在软件订阅服务方面却与后者产生了明显分歧。

“新款理想ONE自动驾驶是标配，未来理想也不会对自动驾驶收费。”5月26日，在发布2021年一季报后的投资人电话会上，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想对理想汽车软件订阅服务的未来给出了明确说法。“自动驾驶是安全类功能，不会选配，也不会有订阅类功能。”

理想的这一表态，与蔚来和小鹏大相径庭。

“自动驾驶服务按需订阅比较适合，一旦自动驾驶普及、成为标配，也会推出其他的付费模式，比如流量费、车内体验费如看电影、广告费等。”汽车行业专家梅松林分析表示。

软件订阅服务，整车销售毛利率提升的“助推器”

与李想的态度不同，蔚来汽车创始人、董事长李斌却对却对自动驾驶订阅服务情有独钟。

“简单来讲，我认为AD as a Service(ADaaS)方式来收费会比现在的Take rate更高，这使得一辆车在全生命周期都有收入的可能，对用户也更友好。”李斌在今年3月2日的2020年四季度财报电话会上，对蔚来自动驾驶系统NAD(NIO Autonomous Driving)上首创按月开通、按月付费的服务订阅模式的商业前景进行了解读。在其看来，对NAD服务订阅收费，“是一个更加可持续的模式”。

无独有偶，在今年一季报报中，小鹏方面亦表示，“XPILOT软件货币化将成为经常性收入，成为车辆销售收入的一部分”。

“蔚小理”内部对软件订阅服务间的巨大分化，在反映单车盈利水平的整车销售毛利率上有着直观体现。

数据显示，今年一季度理想汽车销售毛利率为16.9%，环比去年四季度基本持平，同比2020年一季度则大涨100%。然而，相比蔚来连续四个季度增长的汽车销售毛利率，和小鹏连续三个季度增长的这一指标，理想在过去五个季度中却起伏不定。

“影响整车销售毛利率的因素有很多，但在体量相差不大、硬件采购成本没有太大出入的前提下，决定整车销售毛利率的关键因素就落在了软件订阅服务这一‘增值’部分。”有业内人士分析认为。

小鹏汽车2021年一季报首次披露了在汽车软件业务上的收入：2020年其自动驾驶系统 XPILOT3.0软件包收入为5000万元，而今年一季度达到了3000万元，已超过去年全年收入的一半。

尽管尚无相关数据，但李斌坦承，ADaaS的收入确实将是蔚来汽车毛利的来源之一。

今年1月的NIO Day上，蔚来公布了新车ET7，这款车配备自动驾驶系统NAD，NAD包括了19项安全与驾驶辅助功能，其完整功能采用“按月开通、按月付费”的服务订阅模式，消费者将以每月支付680元的方式按月订阅该服务。

按此计算，每卖出一辆订阅此项服务5年的汽车，蔚来将由此获得40800元。根据蔚来在2020年实现的43728辆销量，按照20%的车主订阅这项服务5年来计算，其将实现3.57亿元的收入。

不仅是蔚来、小鹏，特斯拉亦将软件订阅服务作为公司主要收入来源。财报显示，截止今年一季度，特斯拉与互联网连接和全自动驾驶功能以及关于空中软件更新等相关的递延收入余额为20亿美元(约为人民币128.6亿元)。而据此前消息，早在2019年，特斯拉就已通过出售 FSD套件获得收入超过了 10亿美元(约为人民币64.3亿元)。

放弃Mobileye、转投地平线，理想“亡羊补牢”？

理想显然也看到了这一点，但李想仍选择了固执地坚持。

“即使对财务有影响，也不会去做。”李想认为，除自动驾驶之外，生态中智能座舱的娱乐设施、配套功能有很多增长点，但自动驾驶是智能电动车的底层、最重要的系统，“这个大家的理解是不同的。”

今年2月，理想通过OTA上线了理想ONE的副驾娱乐屏卡拉OK功能，在连接官方车载麦克风后，可以实现在车内多人唱歌，增加车辆娱乐属性。按照一季度财报后电话会上透露的信息，理想官方推出了2000个车载麦克风一经上线便被秒光。在今年五一期间增配硬件后，车载卡拉OK功能的使用次数较春节还多。

显然，李想的逻辑是，不对软件系统进行收费，但可以通过周边产品和服务，尤其是智能座舱日益丰富的场景来“补齐”自动驾驶订阅服务给财务报表带来的影响。“我们打造的是‘移动的家’，这方面肯定是需要软件服务的。”

“理想的逻辑并没有错，但这并不意味着两者(指自动驾驶订阅服务和包括娱乐系统在内的非自动驾驶软件)之间是对立的。”在前述行业人士看来，理想方面做出当下选择的主要因素，还在于其落后于主要竞争对手的自动驾驶功能，“不排除理想在补齐这一短板后，也会重拾自动驾驶订阅服务。”

“我们在自动驾驶方面相对特斯拉、小鹏，我们是需要补课的。”李想坦承了与竞争对手的差距，“我们原来用的是‘黑盒子’的算法，现在先追上他们(特斯拉、小鹏)的能力，这是第一个阶段性的目标。”

李想所说的“黑盒子”，指的是2020款理想ONE搭载的Mobileye提供的Eye Q4驾驶辅助芯片。作为系统集成商，Mobileye不仅提供了核心硬件，还“打包”了与之相匹配的系统软件。这让李想感到了不悦。

“我们知道有一些东西是可以改的，但受制于他是‘黑盒子’的方式，我们看到了也不可以进行修改。”李想吐槽道。

不睦的合作关系直接导致了理想与Mobileye的分手，转而投向了地平线——在一季报发布前一天推出的2021款理想ONE，便使用了两颗地平线“征程@3”自动驾驶专用芯片，并升级了NOA导航辅助驾驶系统。

事实上，早在去年9月，刚刚加入理想的前伟世通全球首席架构师王凯便曾坦言，“在造车初期，便于产品成功落地并交付，理想汽车当时选择是成熟的软硬件方案。再有了成熟的产品落地后，理想汽车考虑更多的是长远发展智能驾驶方案。”

王凯认为，理想汽车此前采用Mobileye方案时参与度并不够，日后将会自研自动驾驶，降低对供应商的依赖度。

按照计划，搭载英伟达Orin芯片的理想下一款新车将在2022年推出，并逐步实现L4级自动驾驶。

“现在没有办法做那么长远的预想，因为我们的保有量才五万多辆，去讲这些软件订阅收入，太早了。”结合李想关于软件订阅服务未来的回应，正全力加强自动驾驶全栈自研能力的理想汽车，是在“亡羊补牢”吗?

本文选编自“财联社”，作者：徐昊；智通财经编辑：庄礼佳。