大众汽车要变成电池和软件公司？

北京时间7月13日晚，大众集团在德国发布集团2030战略——NEW AUTO，新时代的汽车。电池、软件、出行服务明确成为大众未来的业务增长点，特别是电池和软件，从今年开始已经成为集团投资的重点领域。按照规划，到2030年，大众除了是汽车制造商，还将是全球领先的动力电池供应商，以及车用软件服务商。

大众之所以做出转型决定，主要是基于公司对未来汽车市场发展趋势的判断。在2030战略发布会上，大众展示了集团对未来汽车市场价值的评估。

大众集团预计，到2025年，全球汽车消费市场规模将突破3万亿欧元，2030年，将突破5万亿欧元。到2030年，电动车的市场占有率和内燃机汽车基本持平，同时软件收入将创造接近30%的市场价值。

未来汽车市场的增量全部来自电动车和软件，所以大众2030战略当中，电池、软件成为了重点。

01 电池及充电成为大众集团重点业务

电动车将在未来的汽车市场中扮演越来越重要的作用已经成为车企共识。不过，大部分车企都将发力方向放在了车型设计、产品研发方面，大众则直奔根本，在所有汽车主机厂当中，第一个将发力的重点放在了电池领域。

在今年3月的电池日上，大众第一次公布了2030年之前在欧洲建成6座电池工厂，每座工厂产能40GWh，总产能240GWh。当时就有评论说以后不能说大众是汽车公司了，毕竟240GWh的产能规模，足以让大众成为全球头部的动力电池制造商。

本次2030战略发布会上，大众董事会成员，集团科技研发负责人托马斯·施马尔介绍了电池业务的最新进展。

一号工厂位于瑞典，合作方是欧洲动力电池的领跑企业Northvolt。大众为了确保自己对工厂的控股地位，近期刚追加了5亿欧元投资。二号工厂位于德国萨尔茨基特，由国轩高科负责建设及生产。近期大众已经与国轩高科完成了战略合作协议的签署。三号工厂已经确定选址西班牙。

除了产能，大众再次强调了统一规格电芯和电池全寿命可循环的技术创新。大众开发的统一规格电芯可以兼容多种电池材料，磷酸铁，三元，甚至今后的固态电池均可以采用统一规格电芯。按照大众测算，这一技术最多可将电池成本降低50%。

锂电池成本构成 图片来源：大众

除了降低成本，采用统一规格电芯的另一大作用就是便于二次利用以及回收。按照大众的测算，动力电池的成本构成中，80%是电芯的材料，通过高效率的电池回收，可以有效降低这部分成本。大众设定的回收目标是，电芯材料95%可回收再利用。一旦电池回收形成规模，通过回收获取原材料的成本甚至可以低于采购新原料。

除了电池生产，充电网络大众也进行了全面布局。在中国，欧洲，美国三个最大的新能源汽车市场，大众都通过当地合作伙伴完成充电桩的部署。中国市场，通过大众的合作公司开迈斯在2030年前部署17000根快充桩。欧洲市场，通过与多个国家的属地运营商合作，在2030年前部署18000根快充桩。美国市场，在2025年前，通过合作伙伴Electrify America部署10000跟快充桩。

统一规格电池和庞大的电池产能帮助大众赢得成本优势，中国、欧洲、美国的完备充电网络赢得服务优势，2030年之前，大众要通过电池和充电网络建立电动车时代新的护城河，保证在竞争当中取得优势。

不过在电池业务上，大众也面临供应链安全的巨大挑战。锂电池的正负极、电解液、隔膜等制造高度依赖中国，根据彭博社数据，在各种锂电池部件的制造中，中国都占主流。

数据来源：Bloomberg NEF

而中国在过去一年里，由于锂电池的需求量大增，原料成本一直在快速上涨。碳酸锂价格已经从年初的一吨5万元上涨到6月的近8.7万元。氢氧化锂6月底的价格是一吨8.97万元，同比涨幅64%。

价格上涨还不是最大的风险因素，由于建设周期的影响，电池原材料厂商的扩产速度完全赶不上电池厂商的扩产速度，在锂电池的这一轮扩产浪潮当中，供应链安全是整个行业面临的巨大风险因素。

02 软件业务雄心远大，现实骨感

软件是大众2030战略当中的另一个主要部分，为了做好软件业务，大众成立了一家名为CARIAD的公司。在战略发布会上，CARIAD公司CEO德克·西尔根伯格介绍说，到2025年，大众产品上使用的所有软件当中，30%将由CARIAD开发。2030年，这一比例将提升至60%，且人工智能、大数据、安全系统等核心功能必须100%自主开发。

当然软件作为大众目前最欠缺的一环，整个集团很清楚，必须加大投入。西尔根伯格介绍，从现在到2023年，大众将以每年20-25亿欧元的力度持续投入CARIAD，加快软件业务的发展，预期2025年开始通过授权，许可等业务产生利润。

大众集团的软件商业模式 图片来源：大众

在软件开发进度上，2023年和2025年将是两个重要的节点年。2023年，大众车用软件升级至1.2版本，将在现有的1.1版本上取得明显进步。2025年，版本升级至2.0，将完成大众软件架构的开发，全部车型采用统一的车用软件，将具备L4级自动驾驶能力。

在2030规划中，对未来的大众软件业务提出了明确的规模预期。到2030年，预计约6700万辆车将使用大众的车用软件，其中包括大众、奥迪、保时捷等大众集团旗下品牌，以及将采用大众的车型平台生产的其他品牌电动车，如福特。

如果只看大众提出的软件业务发展规划，这是一份雄心十足的计划，也给出了清晰的未来前景，但是具体到软件功能方面，其实大众已经落后了。以2023年即将投入的1.2版本为例，发布会给出的信息显示，这一版本的用户互动界面将基于Android Automotive开发，将首次支持第三方应用市场，消费者可以自主安装喜爱的应用。

看到这样的功能描述，中国智能汽车的消费者可能都无法相信这是2023年才投入使用的下一代车用软件。这些功能在国内的智能汽车市场，都属于现在的标配功能。在车用软件开发上，虽然大众有基于安全、车辆控制等方面的考虑，但是软件功能和使用体验上落后领跑者已是不争的事实。

目前采用1.1版本大众车用软件的大众ID系列车型在欧洲热销，却在中国销量不佳，就和智能系统使用体验不佳有关。中国的消费者已经被各种功能多样的智能座舱、智能车机吊足了胃口，已经将智能水平作为选择汽车的重要参考标准。而在欧洲，首先消费者对智能汽车的认知程度有限，同时相对成熟保守的汽车消费习惯也让消费者对汽车的智能水平没有很高的要求。这种低要求也直接造成了欧洲车企在智能汽车研发方面起跑慢了一步。

03 除了电池和软件，其他都要降成本

电池、软件是大众2030战略当中重点扩大投入的领域。而除了这两个领域之外，其他大众的业务在2030战略中的目标，只有两个字，降本。

传统内燃机汽车业务线，大众预计到2030年，因为市场需求下滑，更严格的排放法规以及税收方面的劣势，内燃机汽车市场将整体萎缩20%以上，但是仍将占据汽车市场的一半左右，如何在市场萎缩的环境下，保证内燃机汽车依然盈利，成了所有大车企的难题。

大众维持内燃机汽车业务盈利的策略 图片来源：大众

大众提出的解决方案是进一步挖掘现有的MQB车型平台的潜力。从MQB平台2014年投入使用开始，7年来，这一平台上诞生了数十款大众畅销车型。而从现在到停产内燃机汽车，大众的内燃机车型还将基于MQB平台进行开发，进一步摊薄平台研发成本，降低整车成本。

除了沿用平台，大众还将减少60%的内燃机汽车型号。更少的型号，意味着更高的零件通用率和更低的采购成本。此外，还将进一步提高制造工厂的产能利用率，进一步降低成本。对于内燃机汽车业务，大众提出的所有方案目标只有一个，降低成本。

在电动车业务方面，大众同样在平台层面降低成本。从现有的燃油车平台MQB、MSB、MLB和纯电动车平台MEB和PPE当中分别提取核心模块，整合为统一车型平台SSP，到2025年，新平台将完成开发，2026年投入使用。

大众SSP平台将基于已有的多个平台进行整合 图片来源：大众

由于是基于已有平台进行整合，所以SSP平台的研发成本相比以往大幅降低。大众将在沃尔夫斯堡投资8亿欧元建立研发中心，开展平台研发工作。而以往的车型平台研发投入，都是上百亿，甚至数百亿欧元的天文数字。

04 大众2030战略的最后一块拼图

大众用NEW AUTO(新时代的汽车)来命名自己的2030战略，在整个战略的发布仪式中，电池、充电网络、软件开发、移动出行占据了主要篇幅，与汽车相关的只有平台整合部分，但这部分的核心内容也并非汽车技术，而是降低成本。

在发布仪式的最后部分，大众提出了2030规划中离现实最遥远的一部分，自动驾驶和移动出行。大众规划2025年开始在欧洲市场提供自动驾驶出租车服务，之后不久美国也将开展同样的业务。

按照大众的预估，2030年仅欧洲五国的自动驾驶客运业务就将有700亿欧元的市场规模。大众将整合集团旗下所有的出行服务平台。在这一平台上为消费者提供租赁、自动驾驶出租车、共享汽车等全部移动出行服务，希望借此可以获得足够的市场份额，并为集团提供利润增长。

移动出行是大众2030战略的最后一块拼图。自产电池、统一车型平台可以帮助大众造出低成本的电动车。低成本电动车降低移动出行的进入门槛，让更多消费者可以使用，从而降低自动驾驶和智能座舱的使用成本，最终实现低成本高品质的移动出行。这又能帮助大众获取大量出行数据，通过大数据挖掘不断开发新的商业机会。这就是大众2030战略的完整闭环。

本文选编自“财经十一人”，作者：不止十一人;智通财经编辑：李均柃