“一舱难求”局面逐步缓解，海运年底前迎来运费高峰的“拐点”

一、当前市场基本情况

1.分阶段来看运费的情况，最近运费已经有点走平了，去年到现在可以分五个阶段。

第一阶段，去年2月份到6月份，市场比较差，主要是银行在保价，保持运价的稳定性，在运力控制方面较稳。

第二阶段，去年6月份到10月份，主要是美西航线运费上涨。原因主要是美国需求的释放，一是旺季需求释放，二是补库存，持续时间很长，导致美线的运力不够。金融危机以后，船要么造的很大，要么很小，巴拿马运河扩建以后，大船可以通过，可以综合考虑美线和欧线，但是加上适合美线的运力变少了。市场没有预期到美线的需求爆发这么快。

第三阶段，去年10月份到今年2月份，运费全球性普涨，尤其是欧线。欧线是基本面最大的风向标，随着欧线的价格上涨，全球的运费也上涨，“一箱难求”的情况出现，因为大量集装箱在上个阶段去了美国。

第四阶段，今年2月份到4月份，整个市场淡季，运费回调。

第五阶段，今年4月份以后，主要是突发情况的影响，以及预期的改变。有人租船、货代，租金支撑了一些航线的开辟，加剧了港口的拥堵，小船增多了。预期的改变也会导致某些不合理费用的产生，上海港甚至有黄牛的存在，进港的顺序需要额外付费决定，市场有一定失衡。

十一之前市场有一些回调，根据货代反馈，最近货源不足，近半年货代经常发自己有空仓，反映出市场已经有点改变。

2.散货市场情况

散货市场主要是运原材料，最近主要是粮食，铁矿石占在指数中占比最高但还没有大涨。我们国家目前主要是钢材涨价，除了房地产压价，其他需求都比较好，接下来铁矿石肯定会有增量。

二、市场几个关键问题研讨

观点：预计未来几个月出口需求增速将有所下滑，出口产品结构面临调整窗口期。

1.中国集装箱出口虽然仍然比较高，但已经开始下滑，10月份后下滑的趋势比较明显。主要是与2019年相比而不是2020年，相比2019年，中国出口贸易额增长快、但集装箱吞吐量不够大，说明货值变高。

2.欧美的消费从大环境来看，美国通胀严重，未来美元应该是收缩的环境，加息的步伐会提前，最快年底加息，美国已经开始缩表。美国从8月底取消了对居民的联邦补贴，对美国的消费应该会比较大，但对就业是利好。美国的零售和工业总产值的差值在减小，这个差值主要是进口，美国对进口的依赖在减小。欧洲对进口的依赖性减少的更多。欧美对进口持续高增长的趋势已经结束了。

3.制造商、零售商、批发商库存情况。零售商现在库存很低，但补库存的空间不大。制造商和批发商的库存很高，目前只是物流不畅，大趋势物流在缓解。一是美国对中国的防疫物资进口比较稳定，对中国的依赖性比较强，未来不会更高，可能震荡往下。二是疫情后居家办公需求量比较大，但这不是持续性的，这方面减少后补库存的空间是有限的。三是快消品，与日常活动相关的，但要恢复到疫情以前的水平是需要很长时间的。

4.高运费对低货值货物的影响，出口下降都比较大。上海港调研发现外贸量下降了17%，主要就是家具的货值太低。买家需要提前垫付运费，如果货值太低，买家可能最后不要货了。产业反馈，如果货物低于7万美金，不揽货。

5.“一箱难求”局面将有明显改善，预计美线运力“一舱难求”仍将持续一段时间。空箱回流的数量增多，重箱回流也增多。另一方面，造箱的产能是去年的1.8倍，山东、河南等地方政府开始搞造箱工业。目前箱子供给较多，每月50万投放，全球目前共有箱子5000万，相当于每月增加1%，从上海港最新情况来看，已经恢复到疫情之前的水平。

6.运力不够主要还是美线。欧线运力与2019年最高的水平是差不多的，高运价核心的环节还在美线，欧洲的港口拥堵情况没那么严重。从订单情况看，预交付订单主要是大船和小船，美线目前是无解的状态，没有新的运力投放，短期内“一箱难求”的状态还难缓解。

7.境外港口拥堵及物流不畅是核心问题，预计年底港口环节整体趋于缓解的大趋势未变。目前运费是之前的15-20倍，正常情况下海运是微利。6月份以来对德尔塔毒株的控制是稳定的，美国港口采取了一系列措施，一些港口已经开始24小时工作，改变之后空间很大，另外港口工人的工资增幅很大，大概上涨40%，这些因素有利于缓解问题。春节后，洛杉矶等待数量下降，但旺季以来，叠加德尔塔毒株，排队的数量不断创新高。集装箱在港天数也是类似的趋势，但在港天数增加的并不是很多，主要原因可能是在港的小船增多了，装卸的时间短，但影响到港口的作业效率。而且目前下滑的趋势已经显现，因为十一之前抢出口、十一我国休息，美国不休息。另外就是台风影响，目前也有缓解。

8.目的港到目的地仓库物流问题，需要一段时间恢复，短期内很难缓解。

9.部分班轮公司即期限价影响预期，行业监管未来有望持续加码。目前达飞即期运价停止涨价，对于抑制市场进一步上涨树立了一个很好的行业预期。美国也在进行调查，之后可能会出台措施，也有利于恢复。国内的调查也可能会对不合理的一些附加费采取管理措施。

三、小结：

预计2021年底前迎来市场运费高峰的“拐点”，市场运费届时将逐步步入回调空间，当然不能排除突发事件可能对市场造成的诸多不确定影响。

之前市场一致看好，现在已经开始出现分歧。

1.需求短期还有空间，很可能“旺季较短”。

2.“一舱难求”局面逐步缓解但仍存在。

3.监管加码抑制各个环节加价行为。

4.行业过热的预期会降温，部分企业售卖舱位。

5.不排除黑天鹅事件影响，如货币政策、拉闸限电等。

【提问环节】

Q1.低货值货物出口会不会反转?

目前的运费水平太高，短期内难以解决，今年10月份和明年4月份会下单，今年10月份高货值货物应该比较多，但如果运费降得很快，后续还是会有恢复。整体来看，到年底应该很难缓解。目前主要降即期价格，影响有限。

Q2.恢复后的均衡水平大致是多少?

需求是一方面，另外美国如果恢复货币政策，大概两年能恢复到正常需求。另一方面主要是港口，持续时间可能会长一些，目前的情况来看，港口拥堵的情况还没有缓解，还有后方堆积的箱子的清理，都需要时间，预计到明年年中缓解，明年年底能够恢复。

疫情可能常态化，对需求也会有影响。

疫情前的船是减速航行，大概17节，现在开的更慢，但回来比较快。目前还没有看到提速，如果能够恢复正常，船舶肯定提速，对运力的提升很有效力。港口拥堵缓解后，运力自然就恢复了。

Q3.低货值货物7万美元一箱，换算成重量?美国零售商为什么补库存的空间不大?

一个箱子大概10吨。库存的指标下降，可能是疫情影响，居家办公的需求比较大，如卫生纸抢购情况，拉长时间看，库存的水平很高。

Q4.货代情况。

货物明显少了，降价。船舶公司70%是长协，也分三类，一类是固定价格或浮动价格，一类是“压舱货”，一类是大的物流公司。即期市场比较复杂，目前基本是价高者得，也可以找货代，但市场比较扭曲，高货值下有一代、二代，信用风险大。

有一些货代高位租船，一般都是小货代，有些属于投机行为，有的每天租金是6万，运费下降对他们的影响比较大。

Q5.投机行为对市场的影响。各版块点评。

影响比较小，因为规模比较小。长协价格大概6000-7000，即期很高，1万左右，美西的高点大概是1.5万，比较大的基本是一年一签。

BCI主要是铁矿石和煤炭，最近是粮食出口旺季，中国钢材需求很大，但上半年铁矿石进口一般。从澳大利亚是最好的，大概10美元/吨，周转率更高，巴西更远，价格大概18美元/吨。从几内亚等地也有，利好大船。中澳关系一旦回暖，铁矿石情况会有较大缓解。铁矿石集中度很高，而且中国铁矿石品位30%，澳矿能达到60%，可替代性不高。

干散货情况较好，起码维持到明年一季度。铁矿石50%在基建和房地产，房地产投资大但开工率不高，去年地方发债，工期到现在还是有支撑。铁矿石还有用在制造业，工程机械、汽车、家电、造船，造船订单到2023年都没问题。总体来看刚才的末端需求比较好，美国如果要搞新基建，对中国的钢材也是利好。

粮食方面，疫情后大家都很重视。煤炭方面，有波动，不是持续去煤炭化。

邮轮方面，不能再差，但要好转也需要一段时间，跟出行情况关系较大。

Q6.干散货的杠杆率情况

散货船的租金、运费上涨都很大。全球散货船前20大企业加在一起也只占全球27%左右，是竞争相对充分的细分市场，波动也比较大，小周期比较多，散货船制造难度不大

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