“天合联盟”借129亿美元航空大单一跃升天 行业棋局面临重构

本文来自“解盘侠财经”，作者海龟侠。

中国三大航空公司主宰着各自的区域城市，有点像中国古代割据一方的诸侯：中国国航(Air China ltd .)(00753)占据首都北京，中国东方航空(China Eastern airlines corp .)(00670)在上海金融中心占据主导地位，中国南方航空公司(China Southern airlines co .)(01055)则在出口门户广州(Guangzhou)占据优势地位。但这一局面仅限于此。

在北京以南的广阔平原上，一个巨大的机场正在孕育而生，将改变原有的平衡局面。当它成为世界上最大的航空枢纽时，所有三大航空公司都将前往首都。

新机场成“天合联盟”成员大本营

新机场将于2019年开放，被当局指定为“天合联盟”(SkyTeam alliance)成员的中心，该联盟是包括中国东方航空和中国南方航空在内的一个全球航空集团。这两家中国航空公司将各自被允许占据机场乘客的40%，从而在中国国航的后院占据了欧洲和美国航线的黄金时段。

“这是中国东方航空和中国南方航空彻底改变游戏规则的机会，”新加坡的首席执行官科琳·潘恩(Corrine Png)说，“在一个机场内拥有所有的天合联盟成员将能够实现无缝的飞行连接。”

中国国航和对手的竞争在中国本土之外也在进行。除了统治他们的主场，中国三大航空公司都在海外开拓了自己的业务。中国国航通过与德国汉莎航空(Deutsche Lufthansa AG)和联合大陆控股有限公司(United Continental Holdings Inc .)的合作关系，在欧洲和北美的许多航线上都有业务。东方航空是日本和韩国最大的航空公司。中国南方航空在澳大利亚和东南亚也很强大。

通过北京的新机场，中国南航和中国东航将有更多机会进入利润丰厚的北美航线，而他们的天合联盟(SkyTeam alliance)伙伴则可以更好地进入中国首都。此外，中国最大的航空公司——中国南方航空公司(China Southern)将能够从其东南亚航线上吸引流量，通过北京飞往美国。

中国国航遭遇挑战

在那之前，中国的各大航空公司不得不为机场现在面临紧张的空位而战。中国国航是星空联盟(Star Alliance)的成员之一，星空联盟28家成员包括联合航空(United)、新加坡航空(Singapore Airlines)和汉莎航空(Lufthansa)，它们控制着北京首都国际机场(Beijing Capital International Airport)38%的空位。在2016年，北京首都国际机场(Beijing Capital International Airport)的乘客人数达到9400万人次，接近9600万人次。

北京首都机场的运营商、首都机场控股有限公司总经理刘雪松说:“北京每天都有成千上万的航班被拒绝，因为我们的资源已经耗尽了。这个城市有能力运行双中心。”

2014年批准的位于南郊大兴的新机场，预计将耗资129亿美元，每年将容纳乘客多达1亿人次，拥有多达7条跑道。刘估计，到2025年北京的两个机场将能容纳1.7亿乘客，其中包括2500万次国际航班。

北京正在加入同一个城市拥有两个甚至三个机场的全球主要城市名单，这些城市包括伦敦、纽约、东京和巴黎。不过，与北京不同的是，这些城市的机场通常会扮演互补的角色，比如一个专注于国际或洲际航线，另一个则专注于国内或区域航线。

中国国航母公司中国航空控股有限公司(China National Aviation Holding Co .)副总裁马崇贤在今年5月北京的一次会议上表示:“迄今为止，我们还没有看到任何一座城市或城市群拥有同样规模的两个航空枢纽。”

麦肯锡(McKinsey & Co .)驻上海合伙人史蒂夫·撒克逊(Steve Saxon)说，这是因为通常是航空公司，而不是当局，选择飞往哪个机场。

“中国是不同的，”撒克逊说，“当局对三家最大的航空公司有重大影响”，这将帮助北京能够建设两个航空枢纽，而其他城市却未能做到这一点。

三大航空公司普遍受益

中国南方航空公司表示，到2020年，它将在新机场部署200多架飞机，约为新机场计划部署飞机架数的五分之一。

中国东方航空公司(CAPA Centre for Aviation)驻香港分析师威尔·霍顿(will Horton)表示，作为欧洲和北美的连接点，中国东方航空将成为上海和北京两地的中心运营商，拥有“显著的优势”。中国东部的金融中心上海已经占据了前10名国际航班市场份额的50%。

北京新机场的建设对中国国航来说并不都是坏消息。它的机场离市中心更近，大约25分钟的时间可以稳妥地到达首都东部的主要商业区，或者可以选择乘机场快轨。

从新机场规划的道路和机场快轨线路来看，将在半小时内将游客送到北京市中心。但在首都的另一部分—西南地区，对大多数商务人士来说，这并不那么方便，尤其是在北京交通拥堵的高峰时段。

麦肯锡(McKinsey)的撒克逊(Saxon)表示:“中国国航很可能在关键业务路线上赢得市场份额，这与英国航空公司在伦敦希思罗机场(London Heathrow)提供的更便利的特权地位相似。”

华泰证券有限公司(Huatai Securities co .)编制的数据显示，这可能会影响利润丰厚的北京-上海航线，毕竟在中国东部地区这个航线占据了近60%的市场份额。

第三大联盟：Oneworld

如果按照联盟将北京的机场进行划分，那么排在第三位的联盟是Oneworld。该联盟于1999年由香港国泰航空(Cathay Pacific)和其他四家航空公司共同启动。目前转而依赖与个人客户的直接联系而不是通过航空公司。

Oneworld联盟成员美国航空公司(American Airlines Group Inc .)今年3月宣布，以2亿美元的价格收购中国南方航空公司2.7%的股份。作为交易的一部分，美航将在新北京机场(new Beijing airport)部署部分航班。今年早些时候，由于未能获得合适的时间段，美国航空公司不得不推迟了从洛杉矶飞往北京的航班。

达美航空公司(Delta Air Lines Inc .)在中国东方航空公司拥有3.2%的股份，也应该在新机场获得更多的份额。

Oneworld在电子邮件中说，中国当局已承诺为已经飞往北京的航空公司保留目前和新机场的空位。据报道，Oneworld共有10名成员为这座城市服务，每周共有163次航班飞往16个国际目的地。

解决空域管制问题成关键

所有这些扩张的一个主要影响将是中国的部分空域将变得非常拥挤，因为军用航线需要优先考虑，中国有一些空域是受限制的。

亚太事务委员会CAPA估计，中国只有20%的空域对民用航班开放，这是中国航空公司航班延误成为常态的原因之一。

他说:“在没有解决空域管制问题的情况下，开放另一个大型机场是毫无意义的。”

在广州有一种新的选择被试行，允许军用和民用飞机共享部分领空。中国民用航空交通管理局局长车进军说，这次试验的成果是珠江三角洲的乘客数量增加了近7%。民航总局局长冯正霖近期在北京的一个航空论坛上表示，此次试验将扩大到北京和上海。

撒克逊说:“好消息是，政府似乎承诺要对空域进行改革，这将为扩建提供足够的空间，同样也必须这么做”。（编辑：曹柳萍）