双积分制为200万辆销量目标上保险 吉利汽车(00175)、比亚迪(01211)具先发优势

9月28日，工信部正式发布了双积分政策，政策规定2019-2020年新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%，且19-20年积分可以合并考核，该政策将正式在2018年4月1日实施。

招商证券发表研报表示，双积分制落地或催化新能源汽车四季度回暖，全年70万销量目标无忧，也为2020年200万辆销量目标上了保险，且该政策将倒逼整车厂加速发展新能源汽车，令部分车企有先发优势，因此建议关注双积分制的优势企业吉利汽车(00175)、比亚迪(01211)，推荐新能源汽车空间最大的上汽集团。

双积分制落地为2020年200万辆销量目标上保险

招商证券认为，双积分新政基本符合市场预期，2018年暂不实施给大部分车企一段缓冲期。而19-20年积分比例10%、12%的要求为我国实现2020年200万辆目标加上保险，新能源汽车行业发展将步入快轨道，按照 2020 年新能源汽车积分占比 12%进行测算(假设 EV 总占比 60%)，14 大集团新能源乘用车目标销量接近200万辆。

从今年来看，8月新能源乘用车销量完美符合目录逻辑(5.6万，同比+90%)，此前目录拉动销量逻辑认为单月销量比目录存量稳定在200-210辆/车型，而8月份按照目录车型平均单车型销量贡献为乘用车202辆/车型(第七批目录新增40款车型)，逻辑再次得到印证，月度销量与目录存量依然维持较强的线性关系，根据招商证券此前对第八批目录的测算，目前全年销量65万辆已经基本可以保证(乘用车52万辆)，如果加上中间车型起量等因素，全年70万辆已经无忧。叠加新政催化效应，看好新能源汽车四季度保持高增速。

从落地政策来看，双积分政策与先前修改意见稿区别主要在以下几方面：

a.新能源积分制18年不考核：文件要求新能源汽车积分比例要求从19年开始实行，19年和20年比例分别为10%和12%;而意见稿中则是从18年开始实行，18至20年比例分别为8%，10%和12%。文件为各大厂商争取了一年的缓冲期，为厂商制定更为合理的产品布局和规划赢得了时间;

b.19-20年的积分可以合并考核(分别为10%、12%：)：针对新能源汽车政府积分结转，同意见稿一致，新能源汽车正负积分均不得结转，同时意见稿还要求立即执行，无缓冲期;而文件给出了过渡时期，即19年的正积分可以等额结转年，负积分可以使用2020年产生的正积分进行抵偿。新政策的规定划定19年的警戒线，为各大厂商调整规划争取了更多时间，但最终仍要保障2020年200万辆的目标达成;

c.新能源积分考核企业门槛降低到3万辆：文件规定对实施新能源汽车积分的厂商要求年产或进口3万辆以上;而意见稿对此要求为5万辆以上。放宽汽车产量要求，为更多中小新能源汽车企业提供了发展机会，同时也有助于淘汰落后的中小型传统汽车厂，优化汽车产能布局;

d.CAFC门槛降低(一年下降6%达标值即会放宽，过去8%)：针对燃料消耗量积分，文件规定年产2000辆以下的企业在16年至20年之间，平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%，下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%;而意见稿中的设定档位为8%和6%。下调指标档位，可以使部分企业稳步改善燃油消耗情况。

双积分政策倒逼整车厂加速发展新能源汽车，部分车企有先发优势

招商证券根据双积分制中的新能源汽车积分方法(NEV积分法)对车企的积分情况进行了估算，以双积分制征求意见稿的版本作为假设依据(即18-20年积分比例达到8%、10%、12%)进行测算，得到结论如下：

1）根据17年1-7月销量进行积分估算，如果按照17年积分8%目标进行测算(做极端假设)，目前只有比亚迪、众泰、吉利三家企业为正积分;

2）以每家车企汽车销量各自过去三年复合增速为未来增速，按照19-20年新能源汽车积分占比10%、12%比例进行测算，以需要达标的复合增速跟新能源汽车行业复合增速对比，可以将公司分为三个层级，达标压力较小公司有比亚迪、众泰、吉利，压力居中的公司有江淮、奇瑞、一汽、广汽、长城，压力较大公司有长安、华泰、北汽、上汽、东风、华晨宝马，其中上汽集团未来新能源汽车增量空间最大。

3）按照2020年新能源汽车积分占比12%进行测算(假设EV总占比60%)，14大集团新能源乘用车目标销量接近200万辆，所以当前NEV积分法可以保证2020年200万辆销量目标。

风险提示：政策推行不及预期，新能源汽车销量不及预期

（编辑：姜禹）