比亚迪丰田“联盟”：未来更多主机厂与比亚迪合作板上钉钉

本文转自微信公号“建约车评”，作者：余建约

比亚迪动力电池外供战略，取得了一个里程碑意义上的成功。

2019年6月7日，丰田（TM.US）汽车执行副社长寺师茂树，当着全球媒体的面，承认丰田犯下了一个错误。

他说，现阶段纯电动汽车迅猛增长的速度，已经远远超出了丰田在2017年的预测。

在意识到误判了形势之后，丰田改正错误的速度是惊人的。

在那一天，寺师茂树宣布，丰田汽车将全面调整原先的电动车战略规划，将原先在2030年实现年销售550万辆电动车的计划提前了5年，目标在2025年达成上述销量任务。

这意味着丰田吹响全面进攻电动车市场的号角。

作为传统汽车世界最强大的车企——丰田，在过去很长一段时间，奉行的是节能的燃油车、混合动力和氢燃料电池汽车的技术路线。上述的调整，对于丰田而言，显然是一个重大的改变。

与此同时，丰田发布了一个庞大的战略合作计划，广泛整合外部资源共同发展电动车。

在这个庞大的以日本企业为主的合作伙伴名单中，一家中国本土车企的logo赫然在列，那就是比亚迪。

丰田宣布，比亚迪（01211）将成为丰田电动车战略规划中动力电池的提供商。

与此同时，业内传闻，一个名为“Dream Project”的项目，在这两个车企之间，正在被高速地推进。这是一个神秘莫测的项目，恐怕也是比亚迪动力电池，能够在与其他动力电池厂商的竞争中更加容易脱颖而出的原因。

丰田，作为人们固有印象中谨慎保守的日系车企，如此全面而又深度地“拥抱友商”，这显然是另外一个重大变化。

亚马逊热带雨林一支蝴蝶翅膀的震动，在两周之后，可能在美国南部的德克萨斯州引发一场杀伤力巨大的龙卷风。

这个世界是联系在一起的。

丰田显然不是一只小蝴蝶，而是传统汽车世界的“恐龙”，他在电动车产业的断然出击，意味着非常多……

比亚迪，作为一家中国本土汽车制造商，为全球最强大的传统车企的电动化战略提供最重要的动力电池，也意味着很多……

深刻的变化正在从底层重塑全球汽车产业。

一

此时此刻，中国北京的居民们，每天早上都可以平静地从甜美的梦境中醒来，迎接一天的日常工作。

然而，在地球的很多个不同的地方，很多人为了维护大多数人的平静的生活，在严峻的挑战中，正不分昼夜地工作。

占据全球61.5%的原油储量的波斯湾上空阴云密布。

2019年5月29日，原中石化董事长傅成玉发出了最严厉的警告，认为此时此刻的中国，要做好短期之内石油供应被切断的最坏打算。

欧盟和中国是对石油依存度最大的地区和国家。

2018年，中国对外进口原油已攀升至4.62亿吨，占整体原油消费的71%。

据欧盟统计局在2018年底发布的数据显示，欧盟成员国在2016年总共进口的原油数量为5.46亿吨。欧盟原油对外依存度达88%。

傅成玉，作为原来石油领域的高管，大声疾呼中国必须大力发展纯电动汽车。因为中国的交通部门消耗掉了70%的石油资源。

对于能源供应的挑战，欧洲和中国此前已有所预料，但事情的演进速度之快还是出乎很多人的意料。

2018年9月，欧盟强制实施WLTC排放标准。

在此之前，以德国为首汽车工业组织轮番向欧盟施加压力，声称如果一旦强行推进WLTC排放标准，将会导致数以十万计的汽车产业工作岗位的减少。最极端的情况是，奥迪汽车的高管们根本就没有打算为应对WLTC的到来而做相应的研发投入。以施泰德为首的时任奥迪高管认为，WLTC不会到来，这个排放标准将会像“一阵胃疼”一样很快就消失。

然而，WLTC真的来了，不再犹豫。这使得原来在臭名昭著的NEDC排放标准下可以蒙混过关的车型，在严苛的WLTC排放标准之下，根本就不能通过欧六尾气排放测试。这致使欧洲范围内数千款车型不能上市销售。

与此同时，在2018年10月，欧盟一致同意，到2021年，平均每辆车汽车每公里碳排放需要从此前的118.5克减少到95克，到2030年的时候，需要在2021年的基础上，再降低37.5%。

所有的欧洲汽车工业巨头就此达成共识，如果要想达到汽车排放的法规要求，全力发展电动车是唯一的选择。

中国对汽车产业的节能减排以及推进新能源汽车发展的决心同样是坚决的。

2019年的中国车市，遇到了有史以来最大的同比负增长，1-5月份，根据乘联会的数据，中国销售乘用车945万辆，同比下挫11.8%。

整个汽车工业的上下游遭遇到了前所未有的压力。哪怕如此，2019年7月1日，部分重点地区的国六排放标准提前实施并没有遭到延后。

2019年6月6日，中国国家发改委联合生态环境部、商务部共同发文，推动和促进重点商品更新升级，将重心放在了发展新能源汽车之上。

中国的主管部门明确指出，各大城市不准限牌和限购新能源汽车，要大幅度降低电动车的动力电池成本、加快发展新能源汽车、智能汽车。

另一方面，电动车产业正在日趋成熟。

截止2018年底，在全球范围之内，已经有了530万辆新能源汽车奔跑在世界各地，而在中国，这个数字是260万辆。

当数量如此庞大的车队跑在路上的时候，这个产业的精英们已经看清楚，电动汽车作为一种新产品，已经成熟到可以大规模推广和普及了。

在这样的背景下，强力的引导政策不断地登场。

中国和欧盟的汽车从业者，将会面临如下一个政策环境：燃油车的排放标准将越来越严苛，而电动车的政策环境越来越友好。

2019年3月20日，大众汽车集团CEO迪斯、戴姆勒-奔驰集团CEO蔡澈和宝马汽车集团CEO克鲁格打了一通40分钟的电话会议。

正是这次不能坐下来面聊的紧急磋商，使得欧洲汽车工业巨头们达成了一致，欧洲汽车的未来，在于全面电动化。

这使得欧洲的政界和工商界，在发展电动车的问题上，取得了完全的一致。原来对欧盟实施严格碳排放标准的最激烈的反对者——德国汽车工业协会，遭到了大众汽车集团CEO迪斯的严厉抨击，要求他们立刻转变立场，转而成为节能环保的倡导者。迪斯甚至扬言，大众汽车集团要退出这个“腐朽”的组织。

在亚洲的中国，则是用实际行动全力推进汽车的电动化。

根据中国汽车工业协会的数据，2019年1-5月份，中国新能源汽车销量为46.45万辆，同比逆势增加41.51%。

这个国家的电动车产销量已经占到了全球产销量的50%以上。

丰田，是日本最大的企业，也是全球范围之内市值最高的汽车企业。截止2019年6月11日，该公司的市值达1734亿美元。

在2018年，哪怕是不算上中国市场数，丰田在全球范围内交付的汽车数量依然能够达到897.7万辆。营业额为2723亿美元，净利润169.6亿美元。

在过去几十年时间，丰田汽车将动力总成技术的突围方向，放在了混合动力和燃料电池上，并积累了几万份专利。

在这家公司内部，关于是否要发展纯电动汽车，存在着巨大的意见分歧。“普锐斯之父”、现任的丰田汽车董事长内山田竹志，就是非常著名的纯电动汽车路线的反对者。

然而，2019年6月7日，丰田执行副社长寺师茂树宣布的电动化战略的全面提速，意味着这家车企终于确认：对于汽车产业而言，现阶段最切实可行的未来，是电动化。

丰田汽车全面吹响进军电动车市场的号角，意味着在全球范围之内，纯电动车领域最大的反对者消失了。

不仅如此，这个曾经的反对者还成为汽车工业向电动化转型的极其重要的力量。

这样的故事，在很多年之前是人们不敢想象的。

二

2003年1月，中国汽车产业迎来了一个“陌生人”。

一个做电池出身的、叫做王传福的人，闯入了处于“井喷”阶段的中国汽车产业。

彼时的中国汽车界，正处于合资浪潮的后期。进入这个市场的，都是像丰田、福特、本田、日产这样的巨无霸。

对于王传福的到来，更多的汽车人士并没有引发关注。对于王传福当时声称的汽车产业的未来在于电动化、比亚迪未来要造电动汽车的说法，人们更多的是报以冷笑。

当然了，资本市场对王传福的冒险，反应来得更加直接和激烈，他们用抛售回应了王传福对电动车的爱。

2003年1月23日，比亚迪宣布收购秦川福莱尔，第二天比亚迪的股价迅速从18港元跌到14.45港元，一天之内下跌19.7%。

大概6个月之后，一家叫特斯拉的公司在美国的硅谷地区成立。但是，埃隆-马斯克大概还需要8个月之后才会正式入主这家公司。

没有人可以相信，在15年之后的2018年，比亚迪和特斯拉真得实现了他们当初的、被饱受嘲笑的理想。在2018年，比亚迪卖出了24.78万辆新能源汽车，而特斯拉则卖出了24.5万辆电动车

当然了，任何一个人，如果能够为自己的一个梦想持续不断地奋斗15年，本身就是极其惊人的，他们能够取得如今的成就也就显得更加的顺理成章。

彼时，王传福的努力，看起来是无助的。

2007年10月，在深圳的高交会上，经过了长达4年的准备，比亚迪电动车计划的主角——“铁电池”登场，实际上就是后来的磷酸铁锂电池。

这几乎是地球上第一款车规级的车用动力电池。当然了，能量密度还非常低。

在那个时候，为入门级的市场打造纯电动车型，完全是不现实的。所以，比亚迪的第一款新能源汽车是插电式混动车型——F3DM。

2008年12月15日，世界上第一款量产的插电式混动车型F3DM在深圳上市，售价为14.98万元起。当时这款车的百公里电耗为16度，据称纯电续航里程达100公里。这个数据放在现在，也让人印象深刻。

从查询新浪汽车的销量数据库得知，在整个2009年，比亚迪F3DM能够查询到的销量数据为48台。

这是一个惨烈的开始。

另外一个不应被人遗忘的事情是，F3DM搭载了一个功率为75kW的稀土永磁同步电机。这是另外一个重要故事的开始。

在F3DM上市之前的2008年10月，王传福和他的比亚迪再度干了一件吓坏汽车分析师的事情：斥资1.7亿元，拿下了宁波中纬半导体。

这个投资了30亿元，号称浙江省最尖端的高科技项目，已经处于破产的边缘。据业内人士分析，这个企业当时每个月的亏损已经接近5000万元。在2008年的中国，几乎没有一家企业，敢于接手一个处于巨亏状态的半导体项目。

哪怕是在收购一年之后的2009年底，《理财周报》依然以一篇标题极度犀利的文章来唱衰这次收购，该媒体不无遗憾地指出：“比亚迪王传福杀入芯片烂摊子：至少要亏20亿?”

然而，宁波中纬的6英寸晶圆，却能够用于生产电动车电控系统必须的核心零部件——IGBT。

从2005年开始，比亚迪已经在内部成立了IGBT的研发团队，试图自研电机控制器的核心模块IGBT。

尽管如此，拿下宁波中纬依然风险重重。因为那时候的整个电动车市场，还看不到哪怕一丝曙光。

2009年底，沪上的一位汽车分析师直言不讳地指出：“在今后五六年内，如果比亚迪放弃电动车项目，这完全在情理之中。”

事实上，直到2012年，宁波中纬的晶圆才被大规模加工成车规级IGBT模块，用在了比亚迪纯电动汽车e6上。

哪怕是到了2015年，比亚迪IGBT模块的营业额也才突破3亿元。

到了2018年，当比亚迪推出第四代IGBT的时候，之前所有的坚持终于得到了回报。

他们的车规级IGBT在性能上完全赶上了竞争对手，且在产能上达到了5万片/月，这个产能达到了当初收购时的5倍。预计到2020年6月，比亚迪晶圆产能将达到10万片/月。事实上，全球车规级IGBT的供应，主要被英飞凌所掌控，在2018年，其交货周期已经达到了骇人听闻的52周。

比亚迪是全球范围之内，唯一一家拥有IGBT这个电控核心元器件的汽车制造商。

在2008年底的时候，特斯拉正处于破产边缘。

此时此刻，全球金融危机正在席卷整个世界。在过去的数年，特斯拉已经花掉了1亿美元，但成果仅仅是生产出了100辆PPT汽车Roadster。更可怕的是，在这些车辆中，还存在大范围的质量不合格现象。

据称，彼时的特斯拉账上只有900万美元，惨遭金融危机扫荡的华尔街，充满了下岗的银行家，已经无人能够顾及特斯拉的后续融资了。

马斯克紧急将只有360名员工的特斯拉团队裁员25%。那时候，他的另外一家公司Space X已经经历了第三次火箭发射失败。他的第一次婚姻也走到尽头，“离婚大战”同时在爆发。

事隔多年之后，马斯克回忆起2008年底的困境时说：“那时候我觉得我们快要完蛋了。”

在2008年圣诞节快要到来的时候，NASA决定给Space X一个16亿美元的发射合同。这个合同，同时也挽救了特斯拉。这使得马斯克可以骚扰所有的亲朋好友以及老投资人，共同为特斯拉凑了4000万美元的续命融资。

王传福的贵人则是查理-芒格和巴菲特。

2008年9月26日，股神巴菲特斥资2.32亿美元，战略投资比亚迪，并一直持有到现在。请注意，这是一笔发生在全球金融危机愈演愈烈时的战略投资。

巴菲特和查理-芒格，在随后陪伴着王传福走过了这家公司最为艰难的岁月。王传福也是巴菲特第一个投资的中国企业家。

此时此刻，如果我们要回望全球汽车工业的电动化历史，2003年是一个重要的时刻，2008年是另一个重要的时刻，王传福和马斯克的远见和看起来无望的坚持，是重要的驱动力。

正是由于企业家们在技术和产品上的不懈努力和突破，才促进和坚定了相关政府大力发展电动车的决心。

到了2013年的时候，电动车终于显现出要开始腾飞的势头了。

这一年中国政府加大推广新能源汽车力度，发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》。

2018年，中国的新能源汽车产销分别达到了127万辆和125.6万辆。2019年1-5月，中国新能源汽车销量为46.45万辆，比亚迪累计销售11.91万辆，市占率约25.64%。

在过去四年，王传福的比亚迪力压特斯拉连续蝉联全球新能源汽车的销量冠军。也成为了全球范围之内，唯一能够自研车用动力电池和车规级IGBT的汽车制造商。

昔日“电池大王”王传福的电动车梦想，终于照进了现实。

比亚迪，这家中国本土的“车企”，已经站在了一个时代的入口，微笑地等待着那些“友商”们的到来。

三

丰田EV之路，则是另外一种坎坷。

1997年12月，对于现任丰田汽车董事长内山田竹志而言，是意义非凡的日子。由他带领的研发团队打造出来的全球范围内第一款量产版混合动力车型——普锐斯，缓缓地从丰田爱知县的生产车间开了出来。

从那以后，内山田竹志的人生之中，多了一个金光闪闪的荣誉称号——“普锐斯之父”，这位现任的丰田汽车董事长，甚至可以被视为混合动力汽车之父。

截止2017年1月底，普锐斯这款经典车型，在其存在了20年的生命周期中，总共售出了1000万辆，而这样的辉煌还在继续。

这样的事实，也使得内山田竹志关于在混动领域的荣誉显得更加沉甸甸。但是，历史总是充满着悖论，在很多时候，过于成功的过往，会成为人们突破自己的枷锁。

在90年代，内山田竹志先生，恐怕是世界上最懂新能源汽车的那个人。

1992年，全球汽车的龙头老大还是通用。

然而，伊拉克战争和海湾危机，已经让人意识到，汽车的节能减排，已经成为一个刻不容缓的需要加以考虑的事项。

彼时的丰田汽车，以一个颠覆者的形象出现在世界汽车舞台，他们制定了雄心勃勃的《丰田地球环境宪章》。

1993年，一个被命名为G21的研发团队在丰田内部得以组建，他们受命研发一款面向21世纪的汽车，内山田竹志正是这个项目的负责人。

在此之前，通用汽车推出了野心勃勃的纯电动汽车EV1，毫无悬念地遭到了失败，在整个生命周期里面只销售了1000来台，就结束了历史使命。

内山田竹志的团队经过研究之后，认为电池因为能量密度“物理上的极限”，难以成为汽车的核心动力源。

于是，一款更加务实的油电混合动力车型得以面世，也就是后来的普锐斯。

在动力总成技术演进上，丰田逐步形成了从节能的内燃机，向混合动力，最后向氢燃料电池过渡的技术路线。

丰田的这个选择，无论是在当时还是在现在，都是可以理解的。

一方面，车用动力电池的技术的突破还遥遥无期，无论是在能量密度上，还是在价格上。

另一方面，哪怕是动力电池技术获得突破，但构建整个动力电池所需的上游供应链条非常长，包括的锂矿、镍矿、钴矿，都是资源匮乏的日本所难以掌控的。

相反，氢燃料电池的核心供应链只有氢气和用于催化转化的铂，这对于丰田乃至日本汽车工业而言，整合供应链会更加容易。

在这样的背景之下，这家实力雄厚的日本汽车巨头，开始在混合动力和氢燃料电池上砸下重金，形成了极其强大的专利组合矩阵。

随着上述无形资产的不断积累，使得丰田汽车上上下下，从内心深处，不愿意看到纯电动汽车技术路线的成功。

在2003年，当一些名不见经传的人，“叫嚣”着要研制电动汽车的时候，显然不会在丰田汽车内部引发哪怕一丝一毫的波澜。

2009年，美国加州开始实施零排放汽车计划，类似于中国现在的“双积分”政策，要求每一个在加州生产和销售汽车的制造商，都有义务制造一部分零排放汽车，即纯电动汽车或氢燃料电池车。目标是最终在加州所有生产和销售的汽车都是零排放汽车。

这个计划使得丰田汽车，在2010年的5月，与特斯拉发生了一次亲密的接触。

首先，丰田汽车斥资5000万美元，获得了特斯拉3%的股权。

其次，丰田将其在美国原来与通用合资后来独资的工厂——New United Motor Manufacturing Corporation仅以4200万美元卖给了特斯拉，这就是后来特斯拉著名的Fremont制造工厂。

最后，这两家公司签署战略合作协议，联合开发纯电动版本的丰田RAV4，来满足加州的零排放汽车法案的要求。特斯拉为丰田提供电池和电驱动系统。

原计划，双方要在3年之内销售2600辆电动版RAV4。但当这个车型销售了不到2000辆的时候，不得不被迫终止了。

马斯克先生强势的作风，在那个时候早已暴露无遗。当强势的特斯拉团队，遇上顽固的日本工程师，这个联合项目的命运是可想而知的。

2014年，电动版RAV4项目终结。丰田同时卖掉了一部分特斯拉的股票。

在那个时间段，丰田汽车的决策层对形势的判断依然是：电动车没戏。这也是为何电动版RAV4项目会遭到下马的核心原因。

哪怕是在2015年10月，丰田汽车发布“环境挑战2050”战略时，其动力总成技术路线规划，依然固守了混动向氢燃料电池演进的技术路线。

2016年底，丰田汽车卖掉了所有特斯拉的股票。在这一次，丰田内部对电动车的判断，已经发生了巨大的变化。

在2016年的时候，中国的新能源汽车的销量已经达到了50.7万辆。与此同时，动力电池的能量密度在快速地提升，价格在迅速地下滑。

在2016年的时候，哪怕是科技产业的巨头，都已经开始着手进入电动汽车产业。苹果公司的Titan项目，已经在一年之前成立。华为的“车联网项目”，已经在招兵买马。丰田彼时最强大的竞争对手——大众汽车集团，在雄心勃勃的赫伯特-迪斯的规划下，已经默默地启动了纯电动汽车底盘MEB平台的研发。

与此同时，中国政府已经决心大力推进汽车产业向电动化方向进行切换，为此不惜拿出巨额财政预算，对这些生产零排放车型的企业进行亏损补贴。

在丰田内部，关于是否要战略发展电动汽车一事，已经出现了严重的分歧。

内山田竹志是电动车技术路线最坚定的反对者。

然而，丰田汽车真正的舵手，比他更年轻的CEO——丰田章男，已经意识到汽车产业百年一遇的变革正在席卷而来，丰田避无可避，电动车不是可选项，而是必选项。

2016年11月底，丰田汽车成立了“EV事业企划室”，丰田章男亲任负责人，同时，两位执行副社长，包括时任的CTO加藤光久和继任CTO寺师茂树，都成为EV事业企划室成员。

加藤光久同时也是丰田技术战略的负责人，以及整体技术路线的制定者和执行者。显然，他并不愿意面对，丰田汽车坚持了将近20年的动力总成技术路线已经遭受重大挫折的现实，同时也不愿意面对电动化、自动驾驶、车联网和共享出行将会重塑汽车产业的现实。

在下一年的人员调整中，加藤光久离开了丰田的管理层，寺师茂树成了丰田汽车的CTO，并负责推进丰田汽车的EV事业。

整个2017年，丰田章男全力以赴在丰田公司力推电动化战略的落地和执行。

2017年2月6日，丰田与铃木签署合作备忘录，拟共同发展电动汽车。

2017年8月4日，丰田与马自达联合对外宣布，双方将进行交叉持股，结成战略联盟，联合发展电动车等一系列新技术，以及共同在美国建设电动汽车制造工厂。

2017年9月28日，丰田联合马自达、电装成立EV Common Architecture Spirit Co Ltd公司，共同研发电动车基础平台。

2017年12月13日，丰田与松下举行联合新闻发布会，宣布将在车用动力电池领域展开战略合作。

在同一天，丰田章男对外宣布，计划在2030年，电动车在丰田汽车集团的销量占比要从原先计划的15%，提升到50%。其中，纯电动汽车达100万辆，混合动力达450万辆。

在当时的丰田看来，这是一个极其激进的计划。但到了现在，再度被发现远远地跟不上形势的发展变化，而不得不再度做出调整。

2017年12月31日，铃木、大发、斯巴鲁和日野，宣布加入了此前由丰田、马自达和电装组建的EV Common Architecture Spirit Co Ltd公司，发挥各自的优势，共同研发电动车基础平台，共担成本、共享技术成果。

在整个2017年，丰田章男奋力工作，通过整合资源为丰田汽车在电动车基础架构的研发，以及动力电池的供应上，奠定了一个基础。

2018年，丰田则是整合旗下的子公司包括电装、爱信精机和爱德克斯，开始在电驱动方面进行全面的布局，甚至让电装入股英飞凌，以获得稳定的IGBT供应。

2018年11月，丰田章男再度发力，将2016年11月底组建的丰田汽车“EV事业企划室”升级成一个内部的in-house公司——丰田零排放汽车工厂(Toyota ZEV Factory)，向电动化发力狂奔……

哪怕如此，在电动化方面的进度，依然不能让丰田章男感到满意。

因为对于一家车企而言，3年时间并不足以打造一个全新的电动车平台，并构建完善的供应链。然而，全球范围内的电动化的浪潮是如此之紧、如此之猛……

四

2017年，对于王传福和比亚迪而言，悲喜交加。

在这个年度，中国新能源汽车销量达到了77.7万辆，比亚迪也卖出了11.4万辆新能源汽车，再度成为全球新能源汽车的销量冠军。

遗憾的是，在这一年，比亚迪在国内失去了极其关键的头衔——车用动力电池的销量冠军。

一家来自中国东南小城的动力电池制造商——宁德时代，从比亚迪手中，夺走了中国动力电池销量冠军的头衔。

作为曾经全球锂电池的销量冠军，在动力电池领域的失利，极大地刺激了比亚迪，这也引发了王传福的思考。

宁德时代能够在销量上反超比亚迪，核心原因显然不在于产品和技术，更重要的原因是商业模式，或者说比亚迪自身的商业模式。

在过去很长一段时间，比亚迪无论是动力电池还是IGBT，都只供应自家的产品，这显然已经极大地限制了这些核心零部件业务的规模化扩张。

不仅如此，由于市场上优质动力电池供应量的稀缺，使得宁德时代迅速拿下了中国除了比亚迪以外几乎所有电动车制造商的订单，从而在规模上一举超越了比亚迪。

这是“电池大王”王传福不能够接受的。

2017年，比亚迪开始启动“开放平台”战略。

此举意味着比亚迪集团自研的几乎全部的核心零部件，都将对外开放，提供给市面上的“友商”。

在这个开放平台战略中，动力电池业务的分拆，以及比亚迪核心的电动车基础架构e平台的对外开放，尤其引人瞩目。

因为这两个东西，在全球汽车产业全力向电动化高速转型的过程中，都属于极端稀缺的东西。

比如动力电池，尽管在全球范围之内，甚至仅仅在中国，就有高达数百GWh的动力电池产能。

但是，鉴于动力电池对电动车产品极端的重要性，事关安全性、能量密度、成本、续航里程、轻量化、使用寿命。几乎所有的车企，都不敢使用二线动力电池制造商的产品。这使得优质动力电池产能极度稀缺。

动力电池是一个精度极高的高精密制造产业。以动力电池其中的一个“涂布”环节举例，就可知一二。

制造商需要将拌好的浆料，以极快地速度，涂抹在一张厚度只有6微米铜箔上，整个浆料涂抹的厚度，以及压实的程度，都将会影响到后期电池的能力密度，以及使用寿命。

与此同时，产线还不能降低铜箔卷绕的速度(涂布的速度)。因为一条1GWh的动力电池生产线，投入成本至少需要4亿元人民币，涂布的速度决定了这条产线的生产率。

对于一些二线的制造商而言，任何一个细节上的失误，都会导致某个批次成千上万的电芯出行质量问题，但你完全不知道问题出现在哪个环节。

这也是为何优质动力电池产能，处于极度的供不应求状态的核心原因。

电动车基础平台，是另外一个极端稀缺的东西。

截止目前，全球范围之内，尽管已经有了超过540万辆的电动车保有量。但真正拥有纯电动平台，而且能够将整个供应链彻底打通的平台，屈指可数。

比亚迪e平台是一个，特斯拉算一个，日产的leaf和宝马i勉强各算一个。哪怕是大众的MEB平台，都还没有经过实战的检验。

最近传出的一个消息就是，奥迪的第一款纯电动车型奥迪e-tron出现了电池包漏气的乌龙，不得不在美国实施召回。

对于王传福而言，动力电池的开放，原因很容易让人理解。但为何要将稀缺的电动车基础架构e平台对外开放呢?

至少有以下几个理由：

1. 在整个电动车的高速扩张阶段，每一个基础平台，都是与整个供应链体系整合到一起的。任何一个平台，销量越大，零部件的规模效应越高，越能够快速地将价格降下来，实现与燃油车的平价。

2. 将e平台对外开放，能够帮助比亚迪，在动力电池，以及电驱动等领域，相比于竞争对手拥有差异化的竞争优势。比如，与宁德时代相比，比亚迪不仅能够提供动力电池，还能提供整体的电动车基础结构解决方案。

3. 能够将整个电动车的生态做起来，让电动车更快地实现对燃油车的替代。

对这些问题，王传福显然已经深思熟虑。

五

丰田章男，则是另外一个已经深思熟虑过的汽车产业的变革者。

他掌舵的丰田，对于自己想要什么和不要什么，已经想得非常清楚了。对于整个电动车业务而言，时间和成本竞争力，几乎是所有考虑事项中，最优先的事项。

任何一个汽车品牌，在整个电动化大浪打过来的时候，第一时间把有竞争力的纯电动的产品拿出来，获得市场份额，几乎是第一优先级的事项。

此外，纯电动产品如果不能获得成本竞争力，将很难与燃油车有效地竞争。对于电动车产品而言，要获得成本竞争力，需要降低研发的分摊，降低固定资产(制造成本)的分摊和降低采购成本。

从这个层面上看，规模就会变得极端关键。这也是为何，丰田会联合铃木、马自达、斯巴鲁、大发和日野，共同研发电动车基础平台。

但是，对于电动车而言，40%以上的BOM成本在动力电池上。包括丰田在内的任何一家车企，要想全面进军电动车市场，必须解决掉动力电池这个核心供应链问题。

只有一个供应商来提供动力电池，不是一个好的选择。

如上文所述，动力电池对研发、制造、工艺、材料、人员、自动化设备等整个体系的要求极高，全球范围能够满足质量需求的企业屈指可数：包括中国的比亚迪、宁德时代，韩国的三星、LG，以及日本的松下。从2018年的出货量上看，宁德时代、松下和比亚迪大幅领先于三星、LG。

对于汽车巨头而言，在挑选动力电池供应商的时候，是否已经形成了庞大的产能和安全可靠的上下游供应链，是非常关键的考量因素。

这样的经验和能力，使得这些大型车企，未来在市场高速扩张时，能够确保核心部件——动力电池的供应安全。

2019年6月6日，在比亚迪的股东大会上，王传福透露，该公司到2020年时动力电池产能可望超过65GWh，并且具备快速扩产的能力。

如果平均每辆车的电池容量为50度电的话，这个产能每年可供应130万辆电动车。

在动力电池的竞争上，王传福的比亚迪还有一些“友商”所不具备的差异化的竞争优势。

比如说，这家企业在车用动力电池领域的运营时间已经超过十年，这让他们有完整的产品生命周期数据，以及知道运营过程中绝大多数的“坑”。

这些数据优势，可以支撑他们敢于承诺，所有电动车动力电池电芯可以终身质保。这种承诺，截止目前几乎是绝无仅有的。

此外，比亚迪是运营电动车时间最长的汽车制造商，车企们在获得比亚迪动力电池供应的同时，还可以深度了解电动车研发、制造和运营中几乎所有的“坑”。

在这样的背景下，丰田选择比亚迪作为新增的动力电池供应商，显得理所当然。

丰田的背书，带来的另外一层意义是：比亚迪对于其他潜在合作伙伴的“教育”工作将大幅减少。

选择比亚迪动力电池的国际主流主机厂，丰田是第一个，但绝对不会是最后一个。

因为在有限的选择余地(中国的比亚迪、宁德时代，韩国的三星、LG，以及日本的松下)和基于比亚迪在动力电池的运营经验和市场地位的现实，更多主机厂与比亚迪合作几乎可以说是板上钉钉。

2019年4月16日，王传福和大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯，在展台上有过一次短促的正面交流，彼此之间讨论在动力电池领域展开合作的可能性，站在比亚迪展台一辆白色的唐DM旁边，赫伯特·迪斯向王传福发出了“到德国来看看”的邀请。

这是另外一个尚未完结的故事