中金：补贴临近收官，新能源汽车前路几何？

财税政策支持对于新能源车从2010年小规模推广至2015年全面推广后的持续高增长起到了关键作用，其中最为核心的政策即为《新能源汽车推广应用财政补贴政策》。

我们认为，新能源车购置补贴从2010年至今，可以总结为：

规划长远：购置补贴从2010年至今，已近10年。新能源车推广应用补助推动了中国新能源车从无到有再至全球领军地位的一个长周期的成长，也经历了由纯政策驱动至政策市场双轨驱动。而从2021年开始，购置补贴将全面退出，将新能源车的发展全面交还市场。

坚定支持：我们统计，从2010年至2019年，已发放的新能源车补贴合计超1200亿元，同时针对公交运营的补贴也累计发放241亿元。叠加2019年之前的地方购置补贴及其它税收配套、基建配套财税相关补贴，国家在新能源车发展层面的财税投入是全方面且坚定的。

持续迭代：补贴政策从2010-2019年期间不断演变，驱动了产业链的良性发展。2010-2016年，补贴力度大，推动技术基础较差的发展初期得到稳定过渡，但该阶段也存在较多的骗补等行业乱象。2017年后快速提升技术指标要求同时结构化退坡，1）针对客车及专用车补贴下降提速，2）针对乘用车提升里程与能量密度门槛，驱动了产业链由量到质的高速发展期，新能源车产业链的整合与出清也在此阶段开始显现。2019年补贴进入加速下降期，1）在乘用车方面技术要求进一步提升，驱动乘用车结构演变，2）商用车方面大幅下降，补贴进一步由总量商用车占主导向乘用车占主导变化。

图表: 新能源车政策支持体系中，推广应用补助是财税支持环节的核心

资料来源：工信部，财政部，中金公司研究部

图表: 新能源车推广应用补助政策发布历程梳理

资料来源：工信部，财政部，中金公司研究部

政策技术指标要求的演变驱动了新能源车由量增至质量并重与产品结构的演变，并带动了中游动力锂电产业链去劣存优。

新能源车技术指标的快速提升：乘用车逐步退出低里程产品补贴，同时在2018年开始针对高里程产品实行少退或不退的，实际性的驱动了下游新能源车产品的里程不断提升，并驱动产品结构由A00转向A级车，产品结构进一步向燃油车靠拢。商用车方面2017年开始补贴下降提速，同时结构性扶持大型客车。一方面推动了电动客车的大型化，同时也在2017年后将市场由商用车主导转轨为乘用车主导。

新能源车产业链伴随补贴整合出清，培育了本土优质供应体系。伴随锂电能量密度要求的不断提升及在最终补贴发放审核段的严卡，新能源车产业链从2013年后的百花齐放进入快速的技术迭代期，落后的企业及供应体系不断出清，各环节集中度提升，实际性的推动了优质本土供应体系的突围。

我们统计，新能源车推广应用补助至今实发总额超1200亿元（初审口径），同时另有约241亿元的公交运营补贴。

审核要求趋严，严控骗补。2017年8月之后，新能源车实行了全面的接入国家新能源汽车监测与管理平台，实现了针对运营里程等实际指标的全方位监控，杜绝了商用车未实际上路但拿到补贴的情景。同时在审核端，2017年上牌车型的通过比例较2016年有显著下降，主要原因为部分车型实际上牌的三电系统与公告不一致等。

预拨付机制启动，缓解企业现金流压力。2016年补贴整体至2019年3月才发放完成，2017年从上牌量统计，仍有22%的已上牌车型未公示申报及补贴结果。其中补贴周期较长的主要是有运营里程要求的商用车。2018年补贴政策调整后，纳入了针对运营车辆的补贴预拨付，并于2019年实际针对2017年第2批次与2018年第1批次分别发放69亿与138亿元，我们认为可有效缓解商用车企现金流压力。

图表: 每批次补贴初审发放金额与每批次单车补贴额

资料来源：工信部，财政部，中金公司研究部

公交购置补贴下降，但运营补贴发放显著提升，运营单车补贴额超当前购置补贴。2017与2018年，运营补贴发放额显著提升，分别达到87亿元与153亿元。

图表: 2015-2018年已发放公交运营补贴

资料来源：工信部，财政部，中金公司研究部

单从交强险数据看，部分省市出现了极高的2C的销售比例（例如上海市、北京市），这或说明存在新能源车以2C的形式进行销售、但实际以2B性质营运的现象。

而上海市交通委、市通信管理局的联合检查中发现“滴滴出行”平台上存在约82%以上的不合格网约车、“美团打车”的不合格网约车比例也达到了15%以上[1]。此发现佐证了新能源销量中2B的比例会高于目前交强险数据中体现的21%水平，我们判断真实比例或接近50%。

图表: 在上海、北京等省市，交强险数据显示了极高的2C比例，这或说明存在新能源车以2C的途径销售，但实际以2B性质营运的现象（图中为3Q19数据）

资料来源：交强险，中金公司研究部

图表: 1-10M19，所有省市中营运性质车辆占比约21%，但我们认为实际营运性质车辆会大幅度高于该比例

资料来源：交强险，中金公司研究部

国内因为有网约车管理办法进行强约束，我们认为一定程度上抑制了网约车的蓬勃发展。参照纽约，我们认为现代城市的出行需求还远未被满足。从每日运营的车辆数量显示，出行缺口主要是由网约车所弥补。

反观国内，大部分城市具有比纽约更密集的人口密度和更低的公共出行便利性，有着旺盛的网约车出行需求，但是行业发展在目前的强监管措施下有所限制。我们认为若能放宽目前对C2C顺风车的限制，将有助于疏通目前庞大的不合规网约车堰塞湖，促进新能源车在现代城市出行需要中发挥作用。

图表: 每日运营车辆数显示网约车的供给呈现快速上行的态势

资料来源：纽约市计程车管理局，中金公司研究部

如同我们认为2007年发布的第一代iPhone手机拉动了整个智能手机行业的飞速发展，我们认为爆款车型对个人消费者的新能源车需求有巨大的提振作用。

尽管在2018-2019年间以造车新势力和自主车企为首的整车集团密集推出了大量新能源车型，但是其中对普通个人消费者有较强吸引力的车型较少；从2020年起，欧美车企也开始进入到了车型投放年。

2020年投放车型中，市场关注度较高的为国产特斯拉Model 3和大众MEB平台下的新车型，总体来说有爆款潜力的车型仍然较少。

图表: 自从第一代 iPhone手机发售，带动了整个智能手机行业的飞速发展

资料来源：万得资讯，中金公司研究部

2020年营运性质新能源车受抢装影响预计仍有较高增速

受到最后一轮补贴退坡的影响，我们预判2020年会透支部分2021年对营运性质新能源车的需求，延续较高增速。

政策端最大的不确定性来自于对于顺风车监管的程度。目前滴滴出行已经在11月20日至29日期间，陆续在哈尔滨、太原、常州、沈阳、南通等地上线试运营。若政策进一步放开，全国全面恢复顺风车类产品上线运营，将带来新能源车正向拉动。

我们预判2020年营运性质新能源乘用车销量增量在10-20万左右。

图表: 若顺风车政策保持强监管，仅依靠退补带来的抢购效应

资料来源：中金公司研究部

图表: 若顺风车政策适度放开，或带来额外的10万辆增量

资料来源：中金公司研究部

2020年非营运性质新能源销量预计增幅较缓慢

我们预判2020年非营运性质新能源乘用车销量增量在5-10万左右。

以2C需求定量，我们预判2020年新能源合计销量增量在130-145万左右。

图表: 在未出现爆款车型的消极假设下，或带来额外5万辆增量

资料来源：中金公司研究部

图表: 若国产化特斯拉能够放量，则包含其它车型增量一共较2019年基数带来10万辆额外增量

资料来源：中金公司研究部

根据我们测算，在不考虑审核核减的情况下，按上牌量测算2018年预期补贴金额约516亿元，2019年约305亿元。

补贴结构演变明显：根据测算，2H18后，商用车的补贴额将开始低于乘用车，同时从1H19开始，纯电乘用车方面A+级的补贴额将快速超过A00/A0级。

2019年补贴申报额预期较2018年有较大下降：根据公示及测算，2016-2018年每年度的补贴申报额（因核减，实发额将低于申报额）在500亿元左右，其中2018年商用车年末抢装将带动申报额反超2017年。我们认为2019年市场整体承压下，全年产销量实际可能不及120万辆，上牌量在110万辆左右，补贴申报额约300亿元，较2018年会有较大幅度的下降。

图表: 2018年与2019年新能源车补贴总额测算（含对4Q19上牌量的预计）

资料来源：工信部，财政部，中金公司研究部

图表: 2016-2019E补贴申报额公示及测算值

资料来源：工信部，财政部，中金公司研究部

基于三种情景，2020年补贴不退坡、2020年补贴较2019年平均退坡25%、2020年补贴较2019年平均退坡50%的情况下我们测算2020年中国新能源车上牌量将分别达约170/150/130万辆，对应补贴申报额预期可分别达到440/290/170亿元。

图表: 基于2020年不同补贴退坡幅度情景假设下的新能源车销量预测

资料来源：工信部，财政部，中金公司研究部

我们认为补贴退出揭开了中国新能源车进入市场化的篇章，优质车企电动化提速与中国新能源车市场加速对外开放助推产业繁荣，2020年核心把握大众MEB供应体系与特斯拉中国供应体系。

风险

新能源车销量不及预期，动力电池成本下降与性能进步不及预期。

（编辑：唐梦婕）