业绩说明会|春秋航空（601021.SH）：预计暑运会有报复性反弹 今年以后还有10架321逐渐交付

智通财经APP讯，春秋航空（601021.SH）在5月6日的业绩说明会上表示，公司计划将以购买方式引进 3 架 A321neo 机型和 6 架 A320neo 机型飞机，实际飞机引进总数和进度以实际运营情况为准。公司认为暑运会有报复性反弹，学校管制放开之后，压抑的出行需求会得到大幅释放。十四五期间会有一批新机场落地，时刻资源比较充分，预计后续航路安排的利用效率会不断提升。目前公司订单是 15 架，今年以后还有 10 架 321 逐渐交付，到 23 年或 24 年完成。进大兴预计明年年初，乐观点的话今年冬春；成都天府六月底转场，季中增量，届时有 3-4 架过夜飞机。

具体实录要点如下：

一、公司业绩阐述

运力方面，公司 2020 年全年一共引进了 5 架空客 A320neo 机型飞机和 4 架空客 A321neo 机型飞机。21 年Q1 引进了 2 架 A321neo 飞机。截止到 21 年 3 月末为止，公司 A320neo 飞机一共是 18 架，A320ceo 飞机一共是 80 架，A321neo 飞机一共 6 架。

2021 年后三季度，根据目前已签署的协议，同时结合新冠疫情发展态势、市场需求变化以及空客公司的实际交付能力，公司计划将以购买方式引进 3 架 A321neo 机型和 6 架 A320neo 机型飞机，实际飞机引进总数和进度以实际运营情况为准。

运力增速，2020 年受疫情影响，公司全年 ASK 同比下降 13.4%，但国内疫情防控有力有效，公司凭借成熟丰富的基地航网布局迅速调整国内外运力分布，国内运力全年同比上升 25.2%、而国际和港澳台航线则因“五个一”政策和需求大幅减少的缘故，全年运力同比下降 82.3%和下降 83.6%。全年整体利用率为 8.7小时，同比下降 22.7%。

国内航班，基地结构方面，2020 年因为国际航班“五个一”政策，导致大量国际运力闲置，上海浦东机场和深圳机场首先承担了消化国际运力的重任，此外还将较大比重撤回国内的运力投放在兰州、宁波、揭阳和扬州等公司近些年培育的主要基地机场。上海两场 ASK 占比截止 2020 年末依然保持在 40%左右，石家庄次席，接下来一档是兰州沈阳深圳宁波，下一档是揭阳扬州，其中揭阳和兰州全年增速最快，同比分别增长 108%和 92%，其余沈阳、深圳、扬州和宁波也有不同程度增长。上海两场市场份额 2020 年达到13.1%，较 2019 年年提升 4.6 个百分点。此外，石家庄机场和扬州机场市场份额位居第一，兰州、宁波、 揭阳和沈阳市场份额也快速上升，沈阳是第三，其他都是第二。21 年将新增南昌基地，将进一步完善发展公司枢纽建设。

国际航班，ask 占比降低到了 7%，按照“五个一”政策和获得的奖励航班，目前只保留 7 个航班。地区航线，台北、澳门往返浦东的航班一直在飞，后续根据需求恢复情况，还可能增加国内飞往地区的航班。最近民航局又有新的国际客运航班熔断政策，有一定放松，但具体怎么执行还要等民航局具体说明。

一季度，2020 年年末和 2021 年 1-2 月受国内各地连续散发疫情和就地过年政策影响拖累利用率， 尤其是石家庄封城的影响导致 10%以上的运力一度无法执飞，这个从 Q1 石家庄运力同比下降接近 80%可以看出，当然通过整个航网的努力还是弥补了一部分运力损失，整个 Q1 在册利用率为 8.6 小时（20Q1 是 7.3小时），不过从 2021 年 3 月中旬开始，需求变逐渐回暖，3 月单月整体运力已经超过 2019 年同比 12%，利用率恢复至 9.5 小时以上，4 月份换季过渡一段时间后利用率小时恢复到 10.5 小时以上，近期已接近11小时。

业绩表现方面

2020 年，公司实现营业收入 93.7 亿元，实现净利润为-5.9 亿元，扣除公司于 2020 年对春秋航空日本长期股权投资确认投资亏损及计提减值事项影响后，实现净利润 1.4 亿元，自身航空运输业务在 2020 年全年实现盈利，体现了低成本航空模式的韧性。

2021 年 Q1，实现营业收入 22.2 亿元，净利润-2.85 亿，去年是-2.3 亿，同比两个比较大的影响，一个是汇兑方面由于租赁上表之后的敞口放大，第二个就是民航基金，去年是减免，今年是正常征收，扣除这两项影响的话，亏损同比持平。

收益方面，2020 年，公司整体客公里收益同比下降 17.3%，国内航线同比下降 22.7%。其中第一季度由于春运以及受疫情影响时间较短同比正增长约 6%，第四季度虽受主要基地疫情散发影响但航线结构同比有所改善使得同比降幅为后三季度最小，同比降幅在不到 15%，二三季度则由于疫情影响较大以及上年同期基数较高，同比降幅差距拉大，整体达到 25%到 30%。

客座率方面，全年客座率整体 79.7%，国内 80.4%。其中，二季度处于低谷，平均在 70%左右，三季度是20 年全年的小高峰，9 月份达到高点接近 90%，平均三季度达 85%左右，四季度因散发疫情影响，有所下滑，平均在 83%左右。

2021 年一季度，由于就地过年和石家庄沈阳两个大基地的影响，客收同比降幅较 20 年二三季度差距进一步拉大，一二月份影响尤其大。Q1 客座率 77.5%，也是逐月提升，分别是 70.2%，73.2%和 86.9%。

成本费用

单位成本全年 12.1%，非油单位成本下降 0.9%，非油降低最多的是起降费，主要由于国际航班大量取消，航线结构调整至国内后起降费降低，另外单位薪酬也有所下降。三季度单位成本下降至 0.239 元，创开航以来新低。

四费控制得比较好，全年合计单位费用下降 6%，尤其在有息负债增长近 50%的情况下，利息费用仅上升8%。汇兑依然保持中性，全年净汇兑收益 127 万元。

2021 年一季度单位成本下降 22.1%，非油单位成本下降 21.5%，主要因为利用率的大幅改善以及租赁上表之后有一部分成本转移到财务费用中，考虑四项费用之后的单位全成本下降 18.6%，非油下降 16.9%。和2019 年一季度相比的话，虽然利用率差距比较大，但航油比较便宜，单位全成本下降了 7.1%，非油上升了 1.2%。

一季度汇兑上表的影响，主要是资产端增加使用权资产 54.5 亿元，负债端主要是租赁负债（包括一年内到期的），长期应付款，预计负债，各个项目的影响性质季报已经做了解释。从利润表的影响来说主要是增加了美元负债敞口，汇兑损失 2,853 万元。

现金流

2021 年，经营活动现金流量净额从 q2 已经翻正，全年产金净现金流入 8.3 亿，年末现金余额达到 92 亿元，较上年度末上升 19.1%。

2021 年一季度，经营活动流量净额-3.9 亿，主要影响还是 1 月 2 月就地过年和石家庄的疫情影响，货币资金余额是 89.9 亿元。

航线补贴

2020 年，补贴合计达到 12.7 亿，同比下降 6.3%，航线补贴 9.4 亿，同比下降约 15%，都要低于旅客人次17%的下降幅度，体现了补贴能够补充客收益的作用，不光是风调雨顺的时候，在特殊期间依然能够贡献稳定的收益。

2021 年一季度，航线补贴约 2.5 亿元，较 20 年和 19 年都有较大幅度增长。增加主要是从 20 年夏秋航季以来，国内增加了大量新航点和新航线，这些新机场、新航线对航线补贴带来了有效的补充，这还是受疫情影响带来的航线结构的调整，往年可能靠增量补贴多一些，所以今年航线补贴的节奏会跟往年尤其是去年不太一样，不会明显前低后高。

二、Q&A 环节：

问：公司近期暑运经营情况？

答：随着疫情修复，五一黄金周票价与销售量水平都比去年同期大幅提升，票价与客座率接近 19 年水平，整体运量同比 19 年实现较大增长，且国内增长尤其显著。总体来看，黄金周景气处于高点。展望后市，疫情持续修复的背景下，公司认为暑运会有报复性反弹，学校管制放开之后，压抑的出行需求会得到大幅释放。

问：公司怎么看待国际市场放松的预期以及复苏的节奏？

答：目前来看，周边国际市场疫情控制仍需努力，公司认为今年冬天全面恢复的可能性比较低，后续放开主要取决于疫苗的推进以及覆盖；在较小的国家疫苗大规模普及的可能性会更大，随着疫苗的持续投放以普及，公司认为明年下半年修复的可能性比较大。

问：今年 ASK 相较 20 年指引？

答：年初预算全年增长 30%-35%之间，可能会随疫情和需求变化动态调整。

问：21人工成本下降的趋势如何预判？

答：从单位成本角度看人力成本同比仍有下降的空间，人工成本上涨增速低于 ASK 恢复增速。

问：如果国际市场相对有限，只靠国内市场，Q3 国内市场收益能否恢复到疫情前？

答：国内市场从去年开始复苏的比较好，公司对国内市场修复保持乐观态度，个人出行的需求是刚性的，去年来看贡献了很高的流量恢复，坚定了公司对后续市场复苏的信心。

问：十四五期间，公司在优质时刻资源的获取上的优势是什么，市场份额提升的可能性在哪里，战略是怎样的？

答：十四五期间会有一批新机场落地，时刻资源比较充分，预计后续航路安排的利用效率会不断提升。短期受到疫情影响，公司在疫情后二三四线增投很多新航线，围绕西北东北等市场投放大量运力，目前从旅游市场来看，十四五国内市场会有比较好的表现。

此外公司也很关注国际市场的疫情表现，国际市场放开是符合双方利益，我们认为疫情恢复之后，能够修复到疫情前的水平。

问：去年下半年以来，整体利用率还有一定差距的情况下，非油成本已经下降到了很低的水平，尤其是 Q4，是否随着利用率的恢复，还存在下降的空间？

答：去年成本减负有政策项支撑，包括民航发展基金，以及社保减免缓缴等。未来非油成本持续下行存在多种因素：1）利好，利用率持续拉升，目前维持在接近 11 个小时左右，相信未来如果没有疫情散发，能够逐恢复到 2019 年同期水平；精细化管控：智能化数字化自动化，是今年的目标，很多方向可以做精细化管控，能够带来非油成本持续的下行，叠加系统算法的自动化的推进，在人员保障以及人员成本方面都能逐步下降；2）利空：政策逐步退出，民航发展基金已经取消全免，还有人力成本的政策在逐步退出，开始弥补去年的人员成本，薪酬方面在逐步恢复，这些成本项会相较 20 年有上升，但是较 2019 年还是下行，预计去年成本是低点，但是 21Q1 也并没有较大幅度的上升，我们认为 Q2-Q3 来看，利用率小时提升有望带来非油成本持续下行。

问：海航投资动向，公司对这部分是否有意向？

答：公司会持续关注海航事项解决的动态，保持稳健发展，仔细评估风险与机会，根据具体情况，做出决策。

问：旺季利用率的期望值如何？如果只飞国内线，缺少国际的红眼航班，是否利用率会有一个天花板难以突破？

答：飞机只能在国内市场运营的话，由于缺少红眼航班，确实存在小时利用率提升的瓶颈。目前看公司小时利用率持续修复，五一期间超过 11 个小时，在只有国内市场的背景下，公司通过精细化管理，拉长航距等方法，主动提高飞机利用率；未来随着新飞机的引进，公司将通过提升航班的可靠性，提升航班品质，降低取消率，提升飞机利用率，力争逐步恢复 2019 年小时利用率情况。

问：公司对未来几年的补贴趋势判断？

答：公司自身希望补贴的占比能够逐步下降，从公司目前航线培育的情况来看，潜在市场需求空间广阔；公司会平衡好短期新增航线与长远发展的比例，未来补贴发展趋势需要关注公司航网的发展情况。

问：公司向 1-2 线市场渗透，对未来 3-5 年客收提升的空间有多大？

答：这两年公司航线网络调整的幅度很大，迅速从国际转投国内，一方面疫情导致国际基本停航，另一方面公司在疫情前已经开始推进航网内倾。客收变动的结果最终是由多种因素决定的，目前很难预判远期的客收情况。

问：未来 321 机队目标是多少？

答：目前公司订单是 15 架，今年以后还有 10 架 321 逐渐交付，到 23 年或 24 年完成，运营效率很好，多座位数带来成本大幅降低，提升产能后，票价和客座率没有变化，意味着盈利情况优于 320。疫情结束后公司会持续把 321 投放到核心时刻紧张的枢纽航线上，不断提升经营效率。

问：随着机队规模扩大，管理难度的提升，公司成本优势能否保持？

答：相对三大航的成本优势保持是有可能的，有几方面原因：1）公司在航线网络存在重大变化，即国内航线大幅增加，国际航线大幅减少的背景下，依旧实现了成本管控优势；2）后续随着新机型的引进，飞机经营能力会大幅提升，321 飞机占比会持续提升，通过提升产能降低单位成本；3）精细化管理以及数字化管理背景下，存在成本管控提升的空间。

问：公司认为春秋航空的壁垒在哪里？

答：对已有航司，无非是转型或者旗下成立 LCC，历史上已经出现了很多次了，现在兄弟公司也有。商业模式是可以模仿的，但文化不可以，文化不是虚无缥缈的事，更多包含在用人的理念、激励机制的安排、对低成本市场的认可灌输到整个的行动当中，从战略到战术的落地是有问题的，至少历史证明是有问题的，不觉得他们会给我们带来特别大的压力。

对新航司，民营的机制可能会解决，但民航还是资源性很强的行业，新航司在各种关键资源的获取上会比较难，增速会比较慢，对我们压力比较小，在区域市场可能会存在一定竞争，但全国和全亚太的竞争对新航司而言会越来越难。

春秋航空未来成长的唯一约束就是对每年引进飞机数量的限制，其他没有非常强的约束，就算没有一线二线时刻，在疫情的情况下也让大家认识到低成本航司的韧性，可以在你不给我最好时刻的情况下我去小机场一样能保持比较好的增长。

问：疫情恢复后怎么看国际航线的发展，和国外 LCC 的竞争？

答：第一，市场恢复后会有一波境外出游的爆发性反弹，我们是客源地，疫情肯定会让旅客对本土航司信任感更强，尤其是刚开始复航的那段时间。

第二，这一轮疫情对东南亚航司冲击比较大，恢复速度比较慢，我们只要国门打开就能飞，他们是否跟得上我们的节奏竞争要打很大问号。他们可能在疫情期间做了非常大的瘦身，包括机队、人员的裁剪和资金问题，能力上有非常大的削弱。开放国门之后，我们在东南亚的市场会有快速的恢复。

问：东南亚航司瘦身完会永久性损失一些时刻么？

答：有些公司可能会，因为它就不存在了、或者裁员合并、几年之内恢复不了，机场放出来我们是有可能去拿的。

问：19年到今年，我们开的基地体量在变大，包括兰州和南昌都是千万吞吐量级以上的，是什么因素导致我们在基地选择上的变化？这种级别的基地是不是一进入就基本可以盈利的？后续利润率也会比较稳定或者持续向上？

答：第一，疫情前千万级以上机场的时刻是比较难拿的，在当时的快速扩张下只能切换到小机场；第二，小机场也是配套区域经济的发展，比如扬州机场是很小，但契合长三角一体化的发展战略，现在看这一布局是正确的。

疫情给予我们进入千万机场的契机了，同时也助推了一把，兰州去年开始成为热点。我们保持自己战略的方向，同时跟着市场应势而动，像兰州这种机场，确实不管什么情况下都会进（兰州是西北三大机场之一，西安和乌鲁木齐时刻比较紧张，兰州比较充沛，而西北是公司战略的必要布点，中部选择南昌也是如此），只是形成能力的快慢问题，正常情况下时刻放出来比较慢，形成能力的速度慢一些，但疫情下增长布置的更快。

千万级机场盈利能力会略好于小机场，但并不绝对，地域差异很大，东南沿海的小机场客收不见得比西部、东北的大机场低。不过大机场的体量在这，容易打造好的航网，有比较完整的收入和用户结构，总体上看确实比小机场好一些。

问：公司对于 737MAX 复飞的进展如何判断？

答：据了解波音希望尽快恢复到商用市场中，但是在总体来看恢复情况会更复杂，个人认为今年比较难。

问：公司如何展望远期辅收业务？国内国际贡献分别如何？

答：去年上半年疫情原因，公司餐食以及机上销售受到较大影响，随着疫情好转，辅收大幅修复。辅收是公司的重要发展方向，后续在于不断推出产品升级与创新，通过不断挖掘市场需求，在传统客户需求之外，不断满足新增客群的需求，提升辅收占比。

国际人均辅收超过国内，疫情后国际航线短期难以恢复，公司主要通过调整产品提升人均辅助收入。

问：Q1汇兑损失 2900 万附近，近三年最高的季度，原因是什么？未来汇兑套保的态度是什么？

答：公司过去汇兑政策以中性为主，今年进表之后，有 45%的飞机是经营租赁，美元负债提升到 5 亿美元，难以很好的对冲，导致汇兑损失提升。

我们认为到年底，公司会通过多种手段将 5 亿美金的敞口控制在 2 亿美金以下，人民币的波动导致的汇兑敞口会有所收窄，但公司不会完全关闭。目前公司没有采用衍生品去对冲汇率波动风险，主要由于风险太高，且在人民币双向波动的背景下有效性有限；但公司会采用衍生品去做 3-6 个月左右的现金流管控，锁定未来成本。

问：Q1达到峰值后，如何看待公司未来杠杆率水平变动？

答：短期影响，利润波动导致杠杆率达到峰值，此外上表之后随着退租，疫情恢复带来经营现金流改善也会使得中短期之内，公司的杠杆率水平也会逐步下降。

问：公司如何判断未来行业供给和格局？

答：目前短期过剩，窄体机利用率更高，能够较为容易的在国内市场中向下渗透；宽体机在国际市场尚未恢复的背景下，短期存在压力。随着国际市场步放松，预计供需情况未来会逐步好转，供需最为失衡的时间点已经过去了。

问：公司有息负债 125 亿，增幅+50%，但是利息支出增速没那么多，怎么做到的？

答：1）强化现金流管控：公司疫后现金流精细化管控的程度比疫情前高非常多，并且逐步进入资金管理系统的开发过程中，资金收付自动化程度很高，资金使用效率非常高，通过盘活存量资金，获得较好的利息收入；

2）存在债务置换：20 年第一次使用 SCP，同时获得低息贷款和银行支持，给予公司比较好的资金使用条款，使得资金利率水平持续下降。

问：大兴机场以及天府机场时刻安排近况更新？

答：进大兴预计明年年初，乐观点的话今年冬春；成都天府六月底转场，季中增量，届时有 3-4 架过夜飞机。

问：公司对随心飞情况的展望？

答：疫情常态化之后，未来随心飞产品会进行迭代，未来的随心飞将不止是用低价刺激客户出行需求，因为低价产品会占用节假日较好的长尾舱位，并不利于行业修复。目前，行业在推行新的随心飞产品，满足多样需求，而非纯粹低价刺激的需求。

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