利润与营收双降，全球汽车销冠也“不行”了？

缺芯之下，昔日的全球汽车销冠也难以独善其身。

2月9日，丰田汽车(TM.US)发布了2021-2022财年(2021年4月-2022年3月)第三财季(2021年10月-12月)的财务数据。

财报数据显示，第三财季，丰田汽车营收为7.79万亿日元，相较于去年同期的8.15万亿日元同比下降4.46%;营业利润为7843亿日元，尽管高于9位分析师的平均预期(7168亿日元)，但相比去年同期的9879亿日元，同比大幅下滑20.6%。

营收及利润不理想，丰田归因为席卷全球汽车行业的缺芯危机。由于芯片短缺的阴霾并未消散，丰田下调了2021财年的整体预期。其中，全年产量将减产50万辆，至850万辆;销量预期则下调30万辆，由855万辆降至825万辆。

净利润创新高，但赚钱能力已不及特斯拉(TSLA.US)

第三财季各项关键财务数据的下滑，最直接的原因是销量成绩不理想。报告期内，丰田汽车全球销量为252万辆，同比下滑11%。不过，这一数据在汽车行业仍然处于领先水平。同期，大众汽车全球销量为193万辆，通用汽车销量为147万辆，并且分别下滑约31%和30.6%。

丰田将销量下滑的主因归结为缺芯。

2021年上半年，缺芯危机给汽车行业带来重创，超过十家车企被迫停工停产，丰田却奇迹般地独善其身。当时，一位外资车企的供应链相关人士曾向未来汽车日报坦言，“唯一不缺芯片的恐怕只有丰田，我们都很想知道他们是从哪里买的芯片”。

不过，到了2021年8月，丰田也余粮不足了。8月19日，丰田宣布9月全球产量将大幅削减40%(原计划近90万辆)。随后，丰田陆续宣布位于全球多地的工厂被迫停工停产。

2022年，因缺芯导致的停产仍未恢复。不久前，丰田再次宣布将于今年2月暂停爱知县元町工厂等日本国内8家工厂及11条生产线的生产。

来源：丰田汽车官方

不过，从前三财季的数据来看，丰田的财务表现依旧不错，甚至创近十年以来新高。

前三财季(2021年4月-12月)，丰田的营收为23.27万亿日元，相较2020年同期的19.53万亿日元同比增长19.15%;营业利润为2.53万亿日元，同比大增67.5%(2020年同期为1.51万亿日元)。并且，其净利润在前三财季达到2.31万亿日元，同比增长58%，这一数据也超过此前同期最高纪录(2017财年前三财季的2.13万亿日元)，为过去十年的最好成绩。

丰田汽车表示，外汇汇率变化使其营业收入增加了445亿日元。

除去汇率因素，利润创新高的主要原因是丰田前三财季销量上涨。据财报显示，2021年4月-12月，丰田汽车全球销量为609.6万辆，同比上涨112.1%。丰田和雷克萨斯品牌汽车销量为715.5万辆，同比增长108%。

其中，北美地区和日本是丰田汽车的两大主要市场，分别贡献了180.5万辆和142.7万辆的销量，亚洲市场的销量为111.8万辆，欧洲市场售出76万辆，其他地区售出98.6万辆。

相应的，丰田汽车的营业利润率也从2020年同期的7.7%上涨至10.9%。不过，这一数据现在已经不足以支撑丰田成为那个“全球最赚钱”的车企了。特斯拉最新披露的财务数据显示，2021年，特斯拉营业利润率已经达到12.1%。

前三财季，丰田的财务数据也受到原材料价格上涨波及，使营业收入减少了165亿日元。在丰田官方给出的原材料成本明细里，铁、铝为首的金属和树脂对利润影响较大，集装箱船运费上涨也增加了进口原材料或出口整车时的运输费用。

在报告中，丰田汽车调整了本财年的业绩预期。其中，营收预期由此前的30万亿日元下调至29.5万亿日元，不过营业利润预期保持不变，仍为2.8万亿日元，但低于27位分析师的平均预期(3.04万亿日元)，净利润预期为2.49万亿日元。

在丰田汽车看来，缺芯还会持续影响汽车行业，“我们预计芯片供应的不平衡不会很快解决，而且新冠疫情未来的发展趋势也不明晰，这种不确定性将持续到下一财年”。在此背景下，丰田将本财年的量产目标降至850万辆，此前的预计是900万辆。

已错过电动化转型的最佳时机?

在财报封面，陈列着丰田汽车于2021年12月发布的16款纯电概念车，不难看出，丰田已经将电动化转型提升至最重要的位置。

财报中，丰田也特意强调了新能源汽车的销量占比。2021年4月-12月，丰田的新能源汽车销量为198.3万辆，占据总销量的27.7%。从细分领域来看，目前丰田的新能源汽车类型仍以混动(HEV)车型为主，销量为187.6万辆，纯电车型(BEV)的销量仅为1.2万辆。

过去的很长一段时间，丰田对电动化的态度一直摇摆不定。即使是新势力将电动车越卖越好的时候，丰田的掌门人丰田章男仍在批判纯电动车不环保也不节能。

2021年11月，丰田没有加入奔驰、通用、比亚迪等六家车企联合发布的将于2040年淘汰燃油汽车的承诺。丰田章男认为，“在追求碳中和的道路上，碳才是我们的敌人，而不是内燃机。”

不过仅一个月之后，丰田的观念发生了大转变。2021年12月14日，丰田章男在丰田电动车战略发布会上，一口气向外界展示了16款即将推出的纯电车型，包括5款bZ系列车型和4款雷克萨斯车型以及7款丰田Lifestyle概念车型。其中Lifestyle概念车型涵盖SUV、跑车、皮卡、厢式货车等。

2022到2030年的9年间，丰田计划投入8万亿日元用于电动化转型，并导入30款纯电动车型，将雷克萨斯转为纯电品牌。

与此同时，丰田将2030年纯电车型的销量目标由200万辆大幅上调至350万辆，届时雷克萨斯将在中国、北美、欧洲实现100%的BEV车型销售，全球销量达到100万辆;到更遥远的2035年，丰田将在全球实现100%销售BEV车型。

一位主流动力电池厂商内部人士告诉未来汽车日报，从技术层面来讲，混动和纯电路线没有太大区别，混动的技术要求甚至更高。因此，对于丰田来说，走纯电技术相当于在混动技术中拿掉发动机，是做“减法”，“减法肯定比加法简单”。因此，由混动切换为纯电，对丰田来说不是难事。

此前丰田将主要精力放在混动市场，颇有战略性“放弃”纯电市场的意思，不料纯电动市场的蛋糕越来越大，不得不转变思路。

但在部分业内人士看来，丰田已经错过了最佳的入场时机。毕竟在2021年12月丰田的16款纯电车型亮相的时候，它的老对手大众已经在中国市场卖出了7.06万辆ID.电动车(2021年全年销量)。

不过，相较于其他车企，丰田在氢能源技术方面有一定优势。目前丰田推出了第二代氢燃料电池汽车Mirai。据韩国市场研究机构SNE Research发布的数据显示，截至2021年8月，丰田Mirai的销量在氢能源汽车市场占据了39.2%的市场份额，排名第二。

在上述人士看来，目前难以推测纯电和氢能源哪个才是碳中和的最终路线，虽然在纯电领域有些落后，但丰田至少保持了多条技术路线并行的灵活性。

本文选编自“36氪‘未来汽车日报’”；智通财经编辑：韩永昌。